نوع مقاله : مقاله پژوهشی
نویسندگان
1 استادیار گروه شهرسازی، دانشکدۀ معماری و شهرسازی، دانشگاه هنر اصفهان، اصفهان، ایران
2 پژوهشگر دکتری شهرسازی، گروه شهرسازی، دانشکدۀ معماری و شهرسازی، دانشگاه هنر اصفهان، اصفهان، ایران
3 دانشجوی کارشناسی ارشد برنامهریزی شهری، دانشکدۀ معماری و شهرسازی، دانشگاه هنر اصفهان، اصفهان، ایران
چکیده
کلیدواژهها
موضوعات
عنوان مقاله [English]
نویسندگان [English]
Abstract
The ever-increasing expansion of urbanization has caused an increase in activity density in cities and has created many problems in urban transportation. The development of sustainable types of travel for inner-city traffic, such as cycling, is inevitable to face the factors disturbing the comfort of citizens. On the other hand, the inadequacies in the bicycle path network have decreased this mode of transportation. It is noteworthy that Districts 3 and 1 in Isfahan, located in the historical and valuable center, are pioneers in bicycle path construction. This research seeks to investigate the movement and accessibility in the cycling routes of Districts 3 and 1 of Isfahan City. This is a mixed-method research, collecting the data through documentary analysis and field studies. The authors used the MABAC analytical method for data integration and the final research analysis. The results show that out of a total of 22 cycling routes in Districts 1 and 3 of Isfahan City, Motahari (0.183), Chaharbagh Abbasi (0.174), and Saeb (0.132) are the best cycling routes. On the other hand, Pasdaran (-0.127), Bagh Goldaste (-0.086), and Ayatollah Khorasani (-0.084) have the lowest scores of all. Finally, some suggestions to improve the condition of these routes are presented.
Keywords: Assessment, Movement and Accessibility, Cycling Route, MABAC, Districts 1 and 3 of Isfahan City.
Introduction
The expansion of urbanization has caused an increase in population density and activity in cities and has created many problems for urban settlements. One of the most critical challenges in the metropolitan area is transportation. In recent years, planners have welcomed active mobility in the form of walking and cycling as a global strategy. Using active transportation methods in trips reduces traffic and increases the quality and health of the environment; on the other hand, the inadequacies in the network of cycling routes have led to a decrease in the use of this mode of transportation. Movement and accessibility in cycling routes can make cycling a very efficient tool for solving environmental, transportation, and social problems. In our country, in recent years, city managers have been encouraging people to use alternative methods for moving around the city instead of using cars, considering the cycling routes and providing suitable facilities and services. Considering the importance of replacing the transportation modes, in Isfahan, cycling routes with 777 kilometers are being built in 15 Districts. Districts 3 and 1 of Isfahan City (located in the historical, tourist, and commercial center of Isfahan City) are a pioneer in constructing a 12150-meter-long cycling path. In this research, we analyze the cycling routes of districts 3 and 1 of Isfahan regarding movement and accessibility indicators.
Materials and Methods
The current applied research is descriptive-analytical. At first, the data were extracted using documentary and field (observation) studies. Then, the data were analyzed using two quantitative and qualitative methods. Topography analysis, access analysis, and GIS software were used to evaluate the quantitative metrics. Qualitative research metrics were also identified using the analytical tables of possibilities and limitations. Finally, the MABAC method was used to combine research data and the final analysis. Compared to other multi-criteria decision-making methods, this method is considered one of the newest methods to weigh and evaluate the criteria and alternatives.
Research Findings
The results indicate that the measures of the radius of the arc of cycling paths (0.003), the amount of open sight distance (0.006), the amount of stopping sight distance (0.009), and the integration between cycling paths and public transport (0.012) are most useful in cycling routes. On the other hand, the measures of the variety and beauty of the elements, the bicycle parking accessibility, the length of the cycling route, and the placement of the guide signs along the road have the lowest level of desirability among the cycling routes.
Regarding cycling routes, Motahari (0.183), Chaharbagh Abbasi (0.174), and Saeb (0.132) routes are the most desirable, respectively. Pasdaran cycling routes (-0.127), Ayatollah Khorasani (-0.084), Bagh Guldasteh (-0.086) and Seyed Alikhan (-0.077), respectively, have the lowest favorability in terms of the determined indicators.
Discussion of Results and Conclusions
There are several reasons for the formation of problems in the cycling routes of Districts 1 and 3 of Isfahan. These reasons include the existing weaknesses of decision-making and policy-making in urban management, environmental and physical limitations, financial limitations, legal limitations, the inadequacy of existing plans, and traffic limitations. The operational proposals presented are prioritized in the order of action priority so that it can be a way to overcome the existing constraints.
کلیدواژهها [English]
گسترش روزافزون شهرنشینی موجب افزایش تراکم جمعیتی و فعالیتی در شهرها شده و بهدنبال آن مشکلات عدیدهای را برای سکونتگاههای شهری ایجاد کرده است. حملونقل یکی از مهمترین موضوعها درحوزۀ شهری است که امروزه با چالشهای فراوان روبهروست (آزاده و همکاران، 1399: 2). توسعۀ گونههای پایدار سفر برای ترددهای درونشهری همچون دوچرخهسواری ازجهت مواجهه با عوامل مخل آسایش شهروندان و کیفیت و سلامت محیط اجتنابناپذیر است. امروزه استفاده از دوچرخه بهعنوان یک وسیلۀ حملونقل عمومی موضوعی است که در بسیاری از شهرهای سراسر جهان به آن توجه شده است؛ زیرا دوچرخهسواری میتواند سلامت عمومی و دستاوردهای زیستمحیطی، اجتماعی و اقتصادی را به ارمغان آورد (Desjardins et al., 2021: 5). همچنین، در سالهای اخیر تحرک فعّال درقالب پیادهروی و دوچرخهسواری بهعنوان یک راهبرد جهانی پذیرفتهشده برای پرداختن به چالشهای حملونقل شهری پیشنهاد شده است (Vorster & Zuidgeest, 2019: 5). استفاده از شیوههای حملونقل فعّال در سفرها ازطرفی، موجب کاهش ترافیک میشود؛ اما از طرفی دیگر، نارساییهای موجود در شبکۀ مسیرهای دوچرخهسواری منجر به کاهش استفاده از این شیوۀ حملونقل شده است (رشیدیزاده و مهدوی، 1398: 3). باید درنظر داشت که مسیرهای دوچرخهسواری درکنار سایر مسیرهای حملونقل عمومی و شخصی میتواند نقش مهمی در کاهش معضلهای حملونقل شهری داشته باشد. در بسیاری از کشورها افراد نه از روی ناچاری، بلکه به انتخاب خود این وسیلۀ نقلیۀ سالم، مفید و باصرفه را در سفرهای کوتاه و متوسط خود جانشین اتومبیلسواری کردهاند. موفقیت شهرهایی همچون آدلاید، کپنهاگ، لندن و وین که یک سیاست ترافیکی موافق با تردد دوچرخه دارند، نشان میدهد که چنانچه اصول برنامهریزی برپایۀ یک برنامۀ حملونقل انسانگرایانه صورت گیرد، میتوان کمتر از چند سال سهم تردد با دوچرخه را دو برابر کرد (اسکندری و سماواتی، 1393: 3). یکی از راههای دستیابی به این مهم توجه به حرکت و دسترسی مسیرهای دوچرخهسواری است. بهطور کلی، حرکت و دسترسی در مسیرهای دوچرخهسواری، پیاده، حملونقل عمومی و حملونقل شخصی پایه و اساس فعالیتهای اقتصادی و اجتماعی هر شهر است. حرکت و دسترسی در مسیرهای دوچرخهسواری نسبت به سایر شیوههای حملونقل معیار مهمتری تلقی شده است؛ زیرا میتواند بسیاری از مردم را مایل به دوچرخهسواری کند و درنتیجه، میزان آلودگی و تراکم شدید ترافیک را کاهش دهد و درنهایت، دوچرخهسواری را به ابزار بسیار کارآمد برای رفع مشکلات زیستمحیطی، حملونقلی و اجتماعی تبدیل کند (قدمی و همکاران،1390: 5).
در کشور ما طی سالهای اخیر توجه به مسیرهای دوچرخهسواری در بیشتر شهرها بررسی شده است و مدیران شهری در تلاش هستند تا با ارائۀ امکانات و خدمات مناسب مردم را به استفاده از روشهای جایگزین برای جابهجایی درسطح شهر بهجای استفاده از اتومبیل تشویق کنند (رحیمی و پایدار، 1399: 3). اما توجه کم به برنامهریزیهای فضایی برای بسترسازی مناسب دوچرخهسواری و دسترسی نامناسب به مسیرهای دوچرخهسواری باعث افزایش تمایل افراد به استفاده از اتومبیل شخصی شده است (قدمی و همکاران،1390: 3).
پژوهشهای داخلی و خارجی متناسب با موضوع پژوهش حاضر ارائه شده است. محققان در بسیاری از پژوهشها بر مزیتهای توسعۀ دوچرخهسواری و مکانیابی مسیرهای دوچرخه تأکید کردهاند. این درحالی است که به معیارها و شاخصهای مرتبط با مسیرهای ویژۀ دوچرخه کمتر توجه شده است (قائد رحمتی و همکاران، 1389؛ سقایی و صادقی، 1391؛ قریشی، 1395؛ صادقی و روایی، 1396؛ رشیدیزاده و مهدوی، 1398؛ رحیمی و پایدار، 1399؛ McCahill & Garrick, 2008; Fortunato et al., 2019; Vorster & Zuidgeest, 2019; Nikiforiadis et al., 2020; Schmid-Querg et al., 2021). مطالعات موجود در شهر اصفهان مانند بسیاری دیگر از مطالعات با هدف ارائۀ راهکارهایی در راستای بهبود دوچرخهسواری در اصفهان انجام شده است؛ اما در این مطالعات تمرکز زیادی بر ارزیابی مسیرهای مخصوص دوچرخه بهلحاظ بُعد حرکت و دسترسی نشده است (سقایی و صادقی، 1391)؛ بنابراین باتوجه به موارد مذکور و اهمیت جایگزینی ابزار حملونقلی، مسیرهایی با طول 777 کیلومتر در شهر اصفهان با طرح احیای شهر دوچرخهها در منطقههای پانزدهگانه درحال احداث است که در این میان، منطقههای 3 و 1 شهر اصفهان بهعنوان پیشتاز در احداث مسیر دوچرخهسواری به طول 12150 متر است (معاونت حملونقل و ترافیک شهرداری اصفهان، 1400). از دلایل مهم پرداختن به کیفیت مسیر اینگونه حملونقل درحوزۀ مذکور میتوان به این موارد اشاره کرد که منطقههای 3 و 1 واقع در مرکز شهر اصفهان 1962 هکتار وسعت دارد که بهلحاظ جمعیتی نیز 188420 (منطقۀ 1 اصفهان معادل 78803 نفر و منطقۀ 3 برابر با 109617 نفر) است (شهرداری اصفهان، 1395). طول کل معابر اصلی در دو منطقۀ مذکور 8/105 کیلومتر است که مساحتی در حدود 1399 کیلومتر مربع را پوشش میدهد. همچنین، این منطقهها بهدلیل تمرکز بافت تجاری، اداری، درمانی و تاریخی، روزانه حدود ۱۰۷۰۰۰ وسیلۀ نقلیۀ شخصی را به خود جذب میکنند که حدود ۷۴۰۰۰ خودرو از آنها به فضای پارک نیاز دارند؛ درنتیجه ازدحام وسایل نقلیه، کمبود پارکینگهای عمومی، پارک غیرمجاز و حاشیهای علاوهبر افزایش ترافیک خیابانها باعث کاهش دسترسی به مراکز شهری، بروز تصادفات و تلفات جانی، مسائل زیستمحیطی، ناهنجاری محیط بهعلت پارک وسایل نقلیه و کمرنگشدن زیبایی شهر، سد معبر و تجاوز به حقوق شهروندان و غیره میشود. همچنین، مشکلات فراوانی در این منطقهها بهدلیل گسترش خطی کاربریهای تجاری و خدماتی درطول خیابانهای اصلی منطقههای 3 و 1، وجود بافت تاریخی و ارزشمند در مرکز شهر، عرض کم معابر و هزینۀ گزاف آزادسازی خیابانها وجود دارد (سقایی و همکاران، 1395: 67). بنابراین باتوجه به اهمیت این موضوع، در پژوهش حاضر سعی خواهد شد مسیرهای دوچرخهسواری منطقههای 3 و 1 شهر اصفهان که بخشی از سامانۀ حملونقل شهری است، ازلحاظ شاخصهای حرکت و دسترسی بررسی شود؛ زیرا مشخص است که رعایت معیارهای حرکت و دسترسی در مسیرهای دوچرخهسواری و برنامهریزی در راستای برطرفکردن موانع موجود در استفاده از دوچرخه در محیطهای شهری موجب افزایش و گسترش استفاده از دوچرخه و تشویق به امر دوچرخهسواری میشود. رعایت این عوامل در شهر اصفهان بهعنوان شهری که سابقۀ استفاده از دوچرخه در آن زیاد بوده است، صدق میکند که این خود باتوجه به رشد جمعیت و نیز علاقهمندی افراد به استفاده از دوچرخه، برنامهریزیهای لازم را میطلبد؛ بنابراین لازم است که با مطالعه و بررسی دقیق این عوامل، مسیرهای مناسبی را برای دوچرخهسواری فراهم کرد تا استفاده از دوچرخه گسترش و بهتبع آن آلودگیهای ناشی از سوختهای فسیلی، ترافیکهای سرسامآور شهری و مشکلات حملونقل کاهش یابد (تقوایی و فتحی، 1390: 18).
بحث ارزیابی سابقۀ کوتاهی دربین علوم انسانی دارد و ترویج کاربردی آن در مطالعات برنامهریزی شهری و منطقهای بهتازگی آغاز شده است (لیچفیلد، ۱۳۶۵: ۷۱). ارزیابی، بنیانی را برای تصمیمگیری دربارۀ یافتههای برنامه فراهم میآورد که مراحل پیش از اجرا، حین اجرا و پس از اجرا دارد.
مفهوم دسترسی از جنبههای گوناگون تعریف میشود؛ مانند دسترسی فیزیکی، روانی، اقتصادی و مالی که میتواند وابسته به ماهیت کاربری اراضی و شبکۀ حملونقل باشد. دسترسی درواقع، توانایی ساکنان شهر در دستیابی خوب به فعالیتها، منابع، خدمات و موارد مشابه است (Lotfi & Koohsari, 2009: 110). حرکت و ارتباط میان محل زندگی انسانها و مکان فعالیتها، مستلزم وجود یک سیستم کارآمد حملونقل شهری بهعنوان یکی از جنبههای اصلی حیات شهری است (Rodrigue et al., 2009: 102).
دوچرخه یکی از گونههای وسایل حملونقل است که بهعلت ارزانبودن نسبی آن غالب افراد جامعه قادر هستند آن را تهیه کنند (اسدالهی، 1391: 1).
بهطور کلی، عوامل مختلفی بر رفتار دوچرخهسواران، تمایل آنها به انتخاب یا انتخابنکردن این شیوه برای انجامدادن سفرهای روزانه و میزان رضایتمندی آنها مؤثر است. مهمترین نیازهای دوچرخهسواران که قابلیت دوچرخهسواری محیط براساس آنها ارزیابی میشود شامل دسترسی، ایمنی، پیوستگی مسیر، سادگی و کوتاهبودن مسیر، راحتی، زیبایی، وضوح مسیر و امنیت مسیر است. همچنین، ویژگیهای زیرساختی و فنی مسیر، ویژگیهای ترافیکی طراحی، علائم و خطکشیها و پارکینگ در مسیرهای دوچرخه اهمیت دارد (وزارت راه و شهرسازی، 1399؛ قریب، 1383: 21؛ سازمان ملی استاندارد ایران، 1395).
مسیرهای دوچرخهسواری به سه دستۀ کلی تقسیم میشود (وزارت راه و شهرسازی، 1399: 1 و 4).
ازجمله پژوهشهای داخلی و خارجی انجامشده میتوان به موارد زیر اشاره کرد.
قریشی (1395) پژوهشی با عنوان «ارزیابی کارایی و اثربخشی مسیرهای دوچرخهسواری شهروندان منطقۀ 8 شهر تهران» انجام داد. هدف نویسنده در این پژوهش بررسی میزان کارایی و اثربخشی مسیرهای دوچرخه سواری در منطقۀ ۸ شهرداری تهران بوده است. نتایج نشان داد که نقطۀ قوت استفاده از دوچرخه عواملی چون کاهش میزان ترافیک و کاهش حجم آلایندههای محیطی است؛ اما نقطۀ ضعف این موضوع نبود مسیرهای ایمن و مجهز و محدودیت بانوان در استفاده از مسیرهای دوچرخهسواری است.
صادقی و روایی (1396) پژوهشی با عنوان «بررسی تجارب جهانی خلق خیابانهای پیادهمحور ازطریق گسترش مسیرهای دوچرخهسواری: نمونۀ موردی: میلان ایتالیا» انجام دادند. در این پژوهش ویژگیهای خیابانهای پیادهمحور و مزیتهای گسترش مسیرهای ویژۀ دوچرخهسواری در خلق اینگونه فضاها بررسی شد. نتایج درقالب معیارهای مشوق خلق خیابانهای پیادهمحور با گسترش مسیرهای دوچرخهسواری نظیر سهولت دسترسی، برقراری امنیت، پیوستگی و تداوم و تسلسل مسیر، خوانایی و قابلیت مسیریابی، راحتی و پارکینگ بیانشده است.
رشیدیزاده و مهدوی (1398) پژوهشی با عنوان «برنامه ریزی راهبردی مکانیابی مسیرهای دوچرخهسواری با تأکید بر رویکرد توسعۀ پایدار: نمونۀ موردی: منطقۀ 2 شهر کرمان» انجام دادند. محققان در این پژوهش مسیرهای ویژۀ دوچرخهسواری را با استفاده از فن AHP و نرمافزار GIS مکانیابی کردند. نتایج پژوهش به مشخصشدن مسیر ویژۀ دوچرخهسواری با بیشترین امتیاز از شاخصها و معیارهای معین (رعایت شیب طولی و عرضی، دسترسی آسان به کاربریهای لازم، پیوستگی مسیر، نور کافی و زیبایی مسیر، رعایت شرایط آبوهوایی و آسایش اقلیمی و ایمنی مسیر) منتج شد.
آزاده و همکاران (1399) پژوهشی با عنوان «برنامهریزی توسعۀ پایدار شهری با تعیین مسیرهای بهینۀ دوچرخهسواری با استفاده از مدلهای کمّی: مطالعۀ موردی: کلانشهر رشت» انجام دادند. نتایج پژوهش حکایت از ضعف زیرساختی مسیرهای دوچرخه شامل نبود پیوستگی، ایمن و کافینبودن مسیر و پارکینگ دوچرخه دارد که سبب استفادۀ بسیار ناچیز شهروندان از مسیر موجود شده است. چنانچه ضعفهای بیانشده در پژوهش مرتفع شود شاهد اوج تمایل به استفاده از دوچرخه در شهروندان خواهیم بود.
رحیمی و پایدار (1399) پژوهشی با عنوان «انتخاب بهترین مسیر ویژۀ دوچرخه در حملونقل شهری با استفاده از GIS: نمونۀ موردی: شهر جدید اندیشه» انجام دادند. محققان در این پژوهش با هدف مکانگزینی مسیرهایی از دوچرخه را با تکیه بر معیارهای مشخص، براساس نظر کارشناسان و با استفاده از مدلANP و نقشههای استخراجشده از GIS دنبال کردند. در نتیجۀ این پژوهش محققان سه دسته معیار انواع کاربریها، تراکم جمعیت و ایستگاه اتوبوس که خود زیرمعیارهایی چون کاربری مسکونی، جمعیت خیلی متراکم، کاربری بازار ایرانی و کاربری تجاری اداری و غیره را دارند، ارائه کردند سرانجام، آنها پس از وزندهی و رویهمگذاری لایههای مربوط به مسیر بهینه برای ایجاد مسیر ویژۀ دوچرخهسواری رسیدند.
ناصری و جوانشیر (1395) پژوهشی با عنوان «طراحی شبکۀ دوچرخهسواری در شهرهای بزرگ بهمنظور کاهش ترافیک در منطقۀ مرکزی شهرها: مطالعۀ موردی منطقۀ مرکزی شهر شیراز» انجام دادند. در این پژوهش برای طراحی مسیرهای ویژۀ دوچرخه از نرمافزار ArcGIS در شهر شیراز استفاده شد. همچنین، عواملی چون روشنایی، ایمنی، شرایط آبوهوا، شیب مسیر و غیره با سایر اشکال حملونقل عمومی ازجمله اطلاعاتی بود که به شکل لایههایی در نرمافزار افزوده شدند. در پایان 14 مسیر ویژۀ دوچرخهسواری درسطح شهر شیراز مکانیابی شد. محققان ایجاد پارکینگهای دوچرخهسواری و گسترش فرهنگ استفاده از دوچرخه را نیز در راستای افزایش گرایش عمومی به این نوع پایدار از حملونقل بسیار اثرگذار دانستند.
دباغ نیکوخصلت و همکاران (1396) پژوهشی با عنوان «» برای بررسی وضعیت موجود مسیرهای ویژه دوچرخهسواری از پرسشنامه محقق ساخته ارزیابی وضعیت مسیرهای ویژه دوچرخهسواری استفاده کردهاند. در این پژوهش نتیجهگیری شده است که میزان استفادۀ کل شهروندان تبریزی مقدار بسیار ناچیز (2/0 درصد) است و بیشتر ورزشکاران با هدف ورزش و تفریح از دوچرخه استفاده میکنند. نقاط ضعف واضح در این مسیرها عواملی چون کیفیت نامناسب کف و سنگفرش، ناپیوستگی و ایمنی پایین و طول نامناسب بوده است که سبب نارضایتی ورزشکاران شده است.
Fortunato et al. (2019) پژوهشی با عنوان «شهر دوچرخهسوار: رویۀ ارزیابی سرزمینی برای سیاستگذاری مخل در تحرک شهری» انجام دادند. آنها پس از ارائۀ شیوههای مفید مربوط به تعدیل ترافیک نظیر ارتقا جابهجایی فعّال و نرم (خیابان زنده) و توسعۀ دوچرخهسواری در بافت شهری یک سناریوی مداخلهای را برای توسعۀ طرح زیرساخت دوچرخهسواری شهری ارائه دادند که حملونقل فعلی را یکپارچه میکند.
Vorster & Zuidgeest (2019) پژوهشی با عنوان «توسعه و ارزیابی شبکۀ مسیر چرخه با استفاده از تحلیل چندمعیارۀ فضایی و تحلیل کوتاهترین مسیر» انجام دادند. آنها معتقدند که استفاده از روشهای سنتی در ارزیابی مسیرهای دوچرخهسواری به درنظرنگرفتن کیفیت مسیر در بیشتر موارد انجامیده است. به همین دلیل، روشی پیشنهاد کردند که در آن روش علاوهبر توسعه و ارزیابی شبکهای از مسیرهای دوچرخهسواری از ابزار دیگری برای اولویتبندی الزامهای زیرساختی با استفاده از معیار شناختهشده بهعنوان مسیر مستقیم دوچرخه (CRD) استفاده میشود. این روش از مجموعه ابزارهای قدرتمندی برای تجزیهوتحلیل اطلاعات فضایی ارائهشده ازسوی سیستمهای اطلاعات جغرافیایی (GIS) و فنهای موجود در تجزیهوتحلیل چندمعیاره (MCA) برای ساختاربندی مشکلات تصمیمگیری، طراحی، ارزیابی و اولویتبندی گزینههاست.
Nikiforiadis et al. (2020) پژوهشی با عنوان «روشی برای ارزیابی سطح خدمات عابر پیاده-دوچرخهسوار در فضای مشترک» انجام دادند. محققان در این پژوهش روش جدیدی را برای تعیین سطح خدمات در فضاهای مشترک با تأکید بر مفهوم «موانع» ارائه دادند. برای دستیابی به این هدف ابتدا انواع رویدادهایی که بین کاربران وجود دارد، مشخص و سپس مدلهای درخت رگرسیونی برای پیشبینی فراوانی این رویدادها به کار گرفته و در آخر وزن رویدادهای مختلف براساس تعیین تأثیر منفی آنها بر راحتی کاربران مشخص و درنهایت، یک فرمول ریاضی مناسب برای بهینهسازی طراحی و مدیریت فضاهای مشترک دوچرخهسواران و عابران پیاده با به حداقل رساندن موانع کاربران، تولید شد. هدف از این کار ارائۀ یک ابزار مطمئن و آسان ازجهت استفاده برای برنامهریزان و تصمیمسازان بوده است. در پایان نتایج پژوهش برروی شهر تسالونیکی در یونان با کمک روش ارائهشده استخراج شد.
Robartesa et al. (2021) پژوهشی با عنوان «ارزیابی موانع محلی، ایالتی و فدرال برای اجرای زیرساخت دوچرخه: مطالعۀ موردی ویرجینیا» انجام دادند. محققان در این پژوهش وضعیت زیرساختهای دوچرخه و موانع اجرای آن را در کشورهای با منافع مشترک ویرجینیا در ایالاتمتحده بررسی کردند. نتایج پژوهش نشان میدهد که بیشتر حوزهها (77 درصد) قصد دارند زیرساخت دوچرخه را بهبود ببخشند؛ اما تمامی افراد برخلاف تمایل به همکاری درزمینۀ توسعۀ زیرساختهای دوچرخه موانع جدی را نیز در این زمینه بیان کردهاند. کمبود بودجه شایعترین مانعی است که افراد ذکر کردند؛ بهطوری که 61 درصد از پاسخدهندگان این مانع را در تمام سطحهای دولتی گزارش کردند. درسطح محلی، کمبود حمایت عمومی بهعنوان شایعترین مانع ذکرشده است.
Schmid-Querg et al. (2021) پژوهشی با عنوان «شاخص دوچرخهپذیری مونیخ: رویکردی عملی برای اندازهگیری قابلیت دوچرخهسواری شهری» انجام دادند. محققان در این پژوهش پدیدۀ تغییر ارتباط با دوچرخه را در منطقههای شهری بررسی کردند. آنها عناصر لازم را برای طراحی یک شهر بهصورت دوستدار دوچرخه ضروری میدانند. در این پژوهش یک شاخص قابلیت دوچرخهسواری برای منطقههای بررسیشدۀ خاص معرفی شد و سپس چهار فاکتور منتخب این شاخص، یعنی وجود و نوع مسیر دوچرخهسواری، محدودیت سرعت، امکانات پارک دوچرخه و کیفیت زیرساخت تقاطعهای دوچرخه مبنای تولید نقشه قرار داده شدند. نماهای نقشۀ بهدستآمده، شبکۀ ترافیک بخشهایی از خیابان که شرایط دوچرخهسواری در آن مناسب است و نیز بخشهایی را که باید بهبود یابند، نشان میدهند.
هدف از پژوهش حاضر ارزیابی مسیرهای دوچرخهسواری منطقههای 3 و 1 شهر اصفهان بهلحاظ شاخصهای حرکت و دسترسی است. در پژوهش حاضر با بررسی مبانی نظری و تجربههای موفق داخلی و خارجی ابتدا معیارهای کمّی و کیفی مربوط به دست آمد و سپس دادهها با مطالعات اسنادی و میدانی (مشاهده) جمعآوری شد. دادههای کمّی پژوهش با استفاده از روشهای تحلیل توپوگرافی و دسترسی به کمک نرمافزار GIS و سنجههای کیفی پژوهش نیز با استفاده از جدولهای تحلیلیِ شناساییِ امکانات (پتانسیلها) و محدودیتها صورت گرفت. سرانجام، تلفیق و یکپارچهسازی دادهها و تحلیل نهایی پژوهش با روش تحلیلی MABAC صورت گرفت.
در نمونههای داخلی میتوان به موارد ذیل اشاره کرد.
در سالهای اخیر در شهر مشهد به توسعۀ مسیرهای دوچرخهسواری و افزایش آنها توجه ویژه شده است؛ اما این مسیرها باوجود افزایش تعداد آنها با چالشهایی نظیر کمعرضبودن و نبود امنیت و ایمنی کافی در این مسیرها روبهرو هستند (درگاه الکترونیکی شهرداری مشهد، حملونقل و ترافیک، 1400). شهر تبریز از نمونههای نهچندان موفق داخلی است که باوجود احداث مسیرهای جدید درسطح شهر بهلحاظ زیرساختی نکات منفی اثرگذار بر عملکرد کل شبکه را دارد (قریشی، 1395). شهر قزوین باوجود شیب مناسب شهر، جذابیت و زیبایی بصری و امکان استفاده از دوچرخه در مسیرهای دوطرفه با چالشهایی چون گستردهنبودن، غیرپیوستهبودن و منقطعبودن مسیرهای دوچرخهسواری، نبود ایمنی کافی بهخصوص در تقاطع و عرض نامناسب روبهروست (قدیری، 1392).
از نمونههای موفق خارجی میتوان به موارد ذیل اشاره کرد.
برنامهریزان در شهر کپنهاگ به انسجام، سطح شعاع پوشش شبکۀ جادۀ دوچرخهسواری، اصول ایمنی (بهخصوص در تقاطعها)، یکپارچهبودن مسیر، مستقیمبودن مسیر، زیبایی مسیر و راحتی مسیر دوچرخهسواری اهمیت زیادی قائل هستند (پرتال شرکت طراحی Copenhagenize,2019 ;Zhao et al., 2018). برنامهریزان در شهر آمستردام بر بهبود پارکینگهای دوچرخه و زیرساختهای موجود دوچرخه، تأکید بر چهار عنصر ایمنی مسیر، زیرساختها، پارکینگ و آموزش، گستردگی شبکۀ دوچرخه، یکپارچگی و سلسلهمراتبیبودن آن در سرتاسر شهر متمرکز هستند و به موازات آن به گسترش مسیرهای جدید، ایجاد مسیرهای عریضتر و بیشتر و طراحی مجدد تقاطعهای اصلی برای اطمینان از دوچرخهسواری ایمنتر اهمیت میدهند (Frame et al., 2017 ;Dobrzański et al., 2020). برنامهریزان در شهر اترخت به ارائۀ تسهیلات به دوچرخهسواران، جذابترکردن دوچرخهسواری و مسیر آن، پارکینگ دوچرخه و یکپارچگی آن با حملونقل عمومی، زیرساخت، عریضکردن مسیرها، چراغهای راهنمایی و جریان ترافیک ایمنی و رفتار دوچرخه توجه زیادی کردهاند؛ اما این شهر نیازمند بهبود بیشتر زیرساختهای دوچرخه است (Balci, 2017; Rietbergen, 2018; Dobrzański et al., 2020; Andringa, 2019).
با تکیه بر مطالعات انجامشده چارچوب نظری و تجربی پژوهش بهصورت جدول 1 آمده است.
جدول 1: چارچوب نظری و تجربی پژوهش
Table 1: Theoretical and experimental framework of the research
|
مؤلفه |
سنجه |
توضیحات |
منبع |
|
1- زیرساخت |
میزان شیب عرضی مسیر دوچرخهسواری |
کمینه 1 درصد و بیشینه 2 درصد است. |
Yeshitla, 2020 - Senate department for urban development and the environment, 2018 |
|
میزان شیب طولی مسیر دوچرخهسواری |
مطابق شیب عرضی معبر و بیشینه 5 درصد برای مسیر درجۀ 1 است. |
Vorster & Zuidgeest, 2019; Yeshitla, 2020; Senate department for urban development and the environment, 2018 |
|
|
عرض مسیر دوچرخهسواری |
عرض مسیر بهتر است از 5/1 متر کمتر و از 5/2 متر بیشتر نباشد. |
وزارت راه و شهرسازی، 1399؛ گل، 1392؛ قریشی، 1395 Frame et al., 2017; Dobrzański et al., 2020; Copenhagenize, 2019; Senate department for urban development and the environment, 2018 |
|
|
طول مسیر دوچرخهسواری |
بیشتر طول مسیر دوچرخهسواری برابر با 2 تا 4 کیلومتر درنظر گرفته میشود. |
وزارت راه و شهرسازی، 1399؛ آصفی و همکاران، 1398؛ قریشی، 1395 |
|
|
میزان شعاع قوس مسیرهای دوچرخهسواری |
بهتر است حداقل شعاع قوس مسیرهای دوچرخهسواری 17-4 متر درنظر گرفته شود. |
||
|
میزان فاصلۀ دید باز[1]در مسیر دوچرخهسواری |
فاصلۀ دید دوچرخهسوار در مسیر بهتر است بین 85-55 متر درنظر گرفته شود. |
||
|
میزان فاصلۀ دید توقف[2]در مسیرهای دوچرخهسواری |
حداقل فاصلۀ دید توقف دوچرخهسوار در مسیر بهتر است بین 35-13 متر درنظر گرفته شود. |
||
|
وضعیت کیفیت روسازی مسیر دوچرخهسواری |
بهتر است برای پوشش سطح مسیر دوچرخهسواری از آسفالت گرم استفاده شود و سطح مسیر صاف و بدون ناهمواری باشد. |
وزارت راه و شهرسازی، 1399؛ سازمان ملی استاندارد، 1395؛ Senate department for urban development and the environment, 2018 |
|
|
وضعیت خط کشی درطول مسیر دوچرخهسواری |
خطکشی با رنگ زرد و بیشتر بهصورت منقطع با 1 متر رنگ و 3 متر فاصلۀ خالی باشد. |
||
|
میزان فاصله تا رمپهای دسترسی در مسیر |
پارک حاشیهای از 10 متری قبل از رمپ دسترسی ممنوع شود. |
||
|
2- یکپارچگی و پیوستگی |
میزان یکپارچگی میان مسیرهای دوچرخهسواری و حملونقل همگانی |
میان مسیرهای ویژۀ دوچرخهسواری و انواع حملونقل عمومی باید همپوشانی وجود داشته باشد تا تنوعی از گزینههای سفر برای شهروندان فراهم شود تا آنها درصورت نیاز میان استفاده از دوچرخه و استفاده از حملونقل عمومی دست به انتخاب بزنند.
|
Kager & Harms, 2017; Veryard &.Perkins, 2017; Senate department for urban development and the environment, 2018 |
|
وضعیت دسترسی به دوچرخۀ اجارهای / اشتراکی |
درطول مسیرهای دوچرخه و با ایستگاههای حملونقل همگانی، ایجاد و حضور ایستگاههای تحویل دوچرخۀ اجارهای ضرورت دارد تا ترغیبکننده به استفاده از دوچرخه بهعنوان مکمل درطول سفر باشد. |
||
|
میزان تداوم، اتصال و پیوستگی میان مسیرهای ویژۀ دوچرخهسواری |
حفظ تداوم حرکت درطول مسیر و اتصال مناسب مسیرهای دوچرخهسواری میتواند به بهبود عملکرد سیستم دوچرخهسواری کمک کند. مسیرهای دوچرخه مستقیم، کوتاه و راحت باشد (کمترین ناهمواری و نوسانهای بین مقاصد). |
Vorster & Zuidgeest, 2019; Zhao et al., 2018; Frame et al., 2017; Senate department for urban development and the environment, 2018 وزارت راه و شهرسازی، 1399 ؛ معاونت حملونقل و ترافیک شهرداری تبریز ؛ قدیری، 1392 |
|
|
3- تجهیزات مسیر |
نحوۀ قرارگیری علائم راهنمایی درطول مسیر |
فاصلۀ جانبی نصب علائم عمودی کناری تا لبۀ مسیرهای دوچرخه حداقل برابر با 5/0 متر است. |
|
|
تعداد چراغهای روشنایی مسیر دوچرخه |
بیشینه فاصلۀ 30 متر برای استقرار چراغهای روشنایی مناسب است. |
Senate department for urban development and the environment, 2018 |
|
|
وضعیت دسترسی به پارکینگ دوچرخه |
لازم است به ازای هر 30 فضای پارک حاشیهای و یا هر 250 متر خط پارک حاشیهای در خیابانهای شهری یک فضای پارک حاشیهای وسایل نقلیه به دوچرخهها اختصاص داده شود. بهتر است از دوچرخۀ بند U شکل استفاده شود تا امکان پارک همزمان 2 دوچرخه وجود داشته باشد. |
وزارت راه و شهرسازی، 1399؛ سازمان ملی استاندار، 1395؛ قدیری، 1392 Schmid-Querg et al., 2021; Frame et al., 2017; Zhao et al., 2018; Dobrzański et al., 2020; Rietbergen, 2018;Yeshitla, 2020; Senate department for urban development and the environment, 2018 |
|
|
4- ایمنی مسیر |
میزان سرعت مجاز وسایل حملونقل موتوری |
سرعت مجاز وسایل نقلیۀ موتوری در مسیرهای درجه 3 و 2 کمتر از 40 کیلومتر بر ساعت و برای مسیرهای درجۀ 1 کمتر از 85 کیلومتر بر ساعت درنظر گرفته میشود. |
وزارت راه و شهرسازی، 1399؛ آصفی و همکاران، 1398؛ گل، 1392 Vorster & Zuidgeest, 2019; Yeshitla, 2020; Frame et al., 2017; Zhao et al., 2018 |
|
وضعیت تداخل مسیر با پارک حاشیهای |
بهتر است در مجاورت مسیر دوچرخهسواری خط پارک حاشیهای زاویهدار (کمتر از درجه 90) قرار نگیرد. |
||
|
وضعیت تداخل مسیر دوچرخهسواری با ایستگاههای اتوبوس و تاکسی |
خطوط عبوری که دوچرخهسوار و اتوبوس یا تاکسی از آن بهطورمشترک استفاده میکنند باید عرضی با حداقل 5 متر داشته باشد تا امکان سبقتگیری ایمن اتوبوس و تاکسی از دوچرخهسواران فراهم شود. |
Senate department for urban development and the environment, 2018 |
|
|
وضعیت مسیر دوچرخه در برخورد با تقاطع در خیابان |
میزان عقبنشینی خطوط عبور حداقل برابر با 3 متر و بیشینه برابر با 6 متر درنظر گرفته شود. |
وزارت راه و شهرسازی، 1399؛ سازمان ملی استاندارد، 1395؛ گل، 1392 |
|
|
5- جذابیت بصری مسیر |
وضعیت پوشش گیاهی در مسیر دوچرخهسواری |
زیباسازی مسیر دوچرخه با استفاده از گیاهان میتواند بهخصوص در مسیرهای تفریحی و تجاری به جذب دوچرخهسوار کمک کند. |
Vorster & Zuidgeest, 2019; Zhao et al., 2018; Rietbergen, 2018; Balci, 2017 |
|
وضعیت تنوع و زیبایی جدارههای مسیر |
زیباسازی جدارههای مسیر دوچرخهسواری میتواند به بهبود عملکرد این سیستم کمک کند. |
Vorster & Zuidgeest, 2019; Zhao et al., 2018; Rietbergen, 2018; Balci, 2017 |
|
|
وضعیت رنگ و نورپردازی پیادهروهای مسیر |
استفاده از رنگ و نورپردازی پیادهروهای مسیر دوچرخهسواری میتواند به بهبود عملکرد این سیستم کمک کند. |
Vorster & Zuidgeest, 2019; Zhao et al., 2018; Rietbergen, 2018; Balci, 2017 |
|
|
میزان تنوع و زیبایی المانهای بهکاررفته در مسیر دوچرخهسواری |
استفاده از المانهای جذاب و متنوع میتواند به بهبود عملکرد سیستم دوچرخهسواری کمک کند. |
Vorster & Zuidgeest, 2019; Zhao et al., 2018; Rietbergen, 2018; Balci, 2017 |
|
|
میزان جذابیت و زیبایی مبلمان موجود در مسیرهای دوچرخهسواری |
ایجاد زیبایی بصری-محیطی با استفاده از مبلمان جذاب بهعنوان محرک در جذب دوچرخهسوار و ترغیب جامعه به استفاده از دوچرخه بهجای خودروی شخصی است. |
Vorster & Zuidgeest, 2019; Zhao et al., 2018; Rietbergen, 2018; Balci, 2017 |
پژوهش حاضر ازنظر محتوا کاربردی و ازنظر روش توصیفی-تحلیلی است. بدین صورت که در ابتدا دادهها با استفاده از مطالعات اسنادی و میدانی (مشاهده) استخراج و سپس به دو روش کمّی و کیفی تجزیهوتحلیل شده است.
در پژوهش حاضر برای ارزیابی سنجههای کمّی از تحلیلهای توپوگرافی، تحلیلهای دسترسی و نرمافزار GIS و برای ارزیابی سنجههای کیفی پژوهش نیز از جدولهای تحلیلیِ شناساییِ امکانات (پتانسیلها) و محدودیتها استفاده شده است.
درنهایت، برای تلفیق دادههای پژوهش و تحلیل نهایی نیز از روش MABAC[3] استفاده شده است. روش MABAC بهمعنای تخمین مقایسۀ سطحهای مبتنی بر بردار چندشاخصه است کهPamucar & Cirovic در سال (2015) ارائه کردند. این روش درمقایسه با سایر روشهای تصمیمگیری چندمعیاره ازجمله جدیدترین روشهاست که در مرکز پژوهشهای دانشگاه دفاعی بلگراد توسعه یافته است و از آن برای وزندهی به معیارها و نیز برای ارزیابی گزینهها استفاده میشود. در این روش برای فرآیند ارزیابی و تعیین وزن هریک از معیارها از نسخۀ تغییریافته و فازی دیمتل استفاده میشود. از مزایای این روش میتوان به موارد زیر اشاره کرد.
1- دستگاه ریاضی ساده و نتایج پایدار دارد؛
2- نتایج کاملی را میتوان بهراحتی با این روش به دست آورد؛ زیرا ارزشهای احتمالی سود و ضرر را درنظر میگیرد؛
3- ترکیب این روش با رویکردهای دیگر امکانپذیر است؛ از این رو روش MABAC این توانایی را دارد که نیازهای یک ابزار اولویتبندی معتبر را برآورده کند (Pamucar & Cirovic, 2015).
در پژوهش حاضر روش MABAC دو بار به کار گرفته شده است. در مرحلۀ اول مسیرهای دوچرخهسواری بهعنوان گزینهها و سنجههای استخراجشده بهعنوان معیارهای پژوهش درنظر گرفته شدند. بدین ترتیب، خروجی مدل اولویت هریک از سنجهها را برای ما تعیین میکند. در مرحلۀ دوم با کمک اولویت تعیینشده در مرحلۀ قبل، وزن هریک از سنجهها مشخص میشود که این بار محورها بهعنوان معیارهای پژوهش و سنجهها بهعنوان گزینههای پژوهش درنظر گرفته شدند. بر این اساس، میتوان وضعیت هریک از مسیرها و اولویت محورهای همراه با مسیر دوچرخه را در منطقههای1 و 3 شهر اصفهان بهلحاظ سنجههای بررسیشده مشخص کرد.
منطقههای 1 و 3 ازجمله منطقههای پانزدهگانۀ شهر اصفهان است. منطقۀ 1 با مساحت 800 هکتار ازنظر جغرافیایی از طرف شمال به میدان جمهوری اسلامی در مسیر خیابان فروغی تا فلکۀ شهدا، ازطرف جنوب به میدان انقلاب در مسیر زایندهرود تا پل وحید، از شرق به فلکۀ شهدا در مسیر خیابان چهارباغ تا میدان انقلاب و از غرب به پل وحید در مسیر اتوبان شهید خرازی-سهراه اشرفی اصفهانی-خیابان خرم تا میدان جمهوری اسلامی محدود میشود. همچنین، منطقۀ 3 با مساحت حدود 1148 هکتار از سمت شمال به میدان شهدا در مسیر خیابان مدرس تا میدان قدس-خیابان سروش تا میدان احمدآباد، از شرق به میدان احمدآباد تا میدان بزرگمهر، از جنوب به میدان بزرگمهر در مسیر رودخانۀ زایندهرود تا میدان انقلاب و از غرب به میدان انقلاب تا میدان شهدا محدود میشود.
از مهمترین دلایل انتخاب منطقههای 1 و 3 شهر اصفهان میتوان به واقعشدن این منطقهها در محدودۀ تاریخی و مرکزی شهر و نیز وجود کاربریهای تجاری-خدماتی اشاره کرد. این عوامل باعث شده است که منطقۀ 1 و 3 به کانون جذب و تولید سفر تبدیل شود؛ بنابراین باتوجه به افزایش مسائل و معضلات ناشی از ترافیک، استفاده از دوچرخه بهعنوان بخشی از سامانۀ حملونقل عمومی و حملونقل پاک در این منطقهها مهم است. با طرح احیای شهر دوچرخهها، منطقههای 1 و 3 بهعنوان پیشتاز در احداث مسیر دوچرخهسواری به طول 12150 متر است (معاونت حملونقل و ترافیک شهرداری اصفهان، 1400). باتوجه به اینکه این رقم در این محدوده چشمگیر است، مسیرهای دوچرخهسواری در این منطقهها بهعنوان نمونۀ موردی پژوهش حاضر درنظر گرفته شده است. در نقشۀ 2و 1 موقعیت و نوع مسیرهای دوچرخهسواری در منطقههای 1 و 3 شهر اصفهان مشخص شده است.
|
|
|
نقشۀ 2: موقعیت و نوع مسیرهای دوچرخهسواری در منطقههای 1 و 3 (منبع: شهرداری اصفهان، 1395)
Map 2: Location and type of cycling routes in regions 1 and 3
نقشۀ 1: موقعیت منطقههای 1 و 3 در شهر اصفهان (منبع: شهرداری اصفهان 1395)
Map 1: Location of regions 1 and 3 in Isfahan city
در جدول 2 سنجهها و نحوۀ سنجش آنها بررسی شده است
پس از تعیین سنجههای مرتبط با مؤلفههای ارزیابی مسیرهای دوچرخهسواری در بُعد حرکت و دسترسی، دادههای لازم برای سنجهها بهصورت میدانی و اسنادی گردآوری و نیز برای تعیین میزان مطلوببودن مسیرهای دوچرخهسواری منطقههای 1 و 3 اصفهان بهلحاظ سنجههای معین تجزیهوتحلیل شد.
وضعیت هر سنجه در مسیرهای بیستودوگانه (جدول 3) در 5 طیف بسیارمناسب، مناسب، متوسط، نامناسب و بسیارنامناسب ارزیابی شد که برای هر سنجه در آن مسیر بهترتیب از 5 تا 1 امتیاز ثبت شده است. نتایج حاصل از تعیین وضعیت سنجهها در مسیرهای دوچرخهسواری مدنظر درقالب جدول 3 و بررسی هریک از آنها بهصورت فضایی درقالب نقشۀ 3 ارائه شده است.
جدول 2: مسیرهای دوچرخهسواری منطقههای 1 و 3 اصفهان و کدگذاری آنها
Table 2: Regions 1 and 3 of Isfahan cycling routes and their coding
|
خراسانی |
آمادگاه شرقی |
آمادگاه غربی |
ابنسینا |
استانداری |
بهشتی نژاد |
باغ گلدسته |
پاسداران |
سیدعلیخان |
سپه |
حافظ |
حاشیه زایندهرود |
چهارباغ خواجو |
چهارباغ پایین |
چهارباغ عباسی |
دروازه دولت |
صائب |
طالقانی |
عباسآباد |
کمال اسماعیل |
مدرس |
مطهری |
مسیر |
|
C1 |
C2 |
C3 |
C4 |
C5 |
C6 |
C7 |
C8 |
C9 |
C10 |
C11 |
C12 |
C13 |
C14 |
C15 |
C16 |
C17 |
C18 |
C19 |
C20 |
C21 |
C22 |
کد |
منبع: نویسندگان 1401
جدول 3: وضعیت سنجههای مطالعهشده در مسیرهای دوچرخهسواری منطقههای 1 و 3 اصفهان
Table 3: The status of the studied indicators in the cycling routes of Isfahan 1 and 3 regions
|
سنجهها |
C1 |
C2 |
C3 |
C4 |
C5 |
C6 |
C7 |
C8 |
C9 |
C10 |
C11 |
|
میزان شیب عرضی مسیر دوچرخه |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
4 |
5 |
|
میزان شیب طولی مسیر دوچرخهسواری |
2 |
5 |
5 |
3 |
2 |
3 |
3 |
1 |
5 |
1 |
5 |
|
عرض مسیر دوچرخهسواری |
5 |
5 |
5 |
5 |
4 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
|
طول مسیر دوچرخهسواری |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
|
میزان شعاع قوس مسیرهای دوچرخه |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
|
میزان فاصلۀ دید باز |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
|
میزان فاصلۀ دید توقف |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
|
وضعیت روسازی مسیر دوچرخهسواری |
4 |
3 |
5 |
4 |
3 |
4 |
4 |
4 |
3 |
5 |
4 |
|
وضعیت خطکشی درطول مسیر دوچرخهسواری |
4 |
4 |
4 |
4 |
4 |
4 |
4 |
4 |
4 |
1 |
1 |
|
میزان فاصله تا رمپهای دسترسی |
1 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
1 |
1 |
5 |
5 |
5 |
|
یکپارچگی مسیرهای دوچرخه و حملونقل همگانی |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
|
دوچرخۀ اجارهای / اشتراکی |
2 |
2 |
3 |
1 |
5 |
3 |
2 |
2 |
4 |
5 |
4 |
|
تداوم، اتصال میان مسیرهای ویژۀ دوچرخهسواری |
5 |
5 |
5 |
3 |
4 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
2 |
|
نحوۀ قرارگیری علائم راهنمایی درطول مسیر |
3 |
2 |
2 |
2 |
3 |
2 |
2 |
2 |
2 |
1 |
2 |
|
تعداد چراغهای روشنایی مسیر دوچرخه |
3 |
3 |
2 |
4 |
3 |
3 |
3 |
3 |
1 |
4 |
3 |
|
وضعیت دسترسی به پارکینگ دوچرخهسواری |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
|
میزان سرعت مجاز وسایل حملونقل موتوری |
4 |
4 |
4 |
4 |
4 |
4 |
4 |
4 |
4 |
5 |
5 |
|
وضعیت تداخل مسیر با پارک حاشیهای |
2 |
4 |
5 |
5 |
4 |
5 |
4 |
4 |
2 |
5 |
5 |
|
وضعیت تداخل مسیر دوچرخهسواری با ایستگاهها |
5 |
5 |
5 |
4 |
5 |
5 |
1 |
1 |
5 |
5 |
5 |
|
وضعیت مسیر دوچرخهسواری در برخورد با تقاطع |
1 |
1 |
4 |
4 |
5 |
4 |
1 |
1 |
4 |
5 |
5 |
|
وضعیت پوشش گیاهی در مسیر دوچرخهسواری |
3 |
4 |
5 |
5 |
4 |
5 |
5 |
4 |
4 |
5 |
5 |
|
وضعیت تنوع و زیبایی جدارههای مسیر |
2 |
4 |
4 |
3 |
3 |
3 |
3 |
3 |
2 |
5 |
4 |
|
وضعیت رنگ و نورپردازی پیادهروهای مسیر |
3 |
3 |
3 |
3 |
3 |
3 |
3 |
3 |
2 |
4 |
4 |
|
میزان تنوع و زیبایی المانهای بهکاررفته در مسیر |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
|
میزان جذابیت و زیبایی مبلمان موجود در مسیر |
3 |
3 |
3 |
3 |
3 |
3 |
3 |
3 |
1 |
5 |
5 |
|
سنجهها |
C1 |
C2 |
C3 |
C4 |
C5 |
C6 |
C7 |
C8 |
C9 |
C10 |
C11 |
|
میزان شیب عرضی مسیر دوچرخه |
3 |
4 |
4 |
5 |
4 |
5 |
5 |
3 |
3 |
5 |
3 |
|
میزان شیب طولی مسیر دوچرخهسواری |
1 |
1 |
1 |
3 |
5 |
5 |
5 |
1 |
1 |
5 |
1 |
|
عرض مسیر دوچرخهسواری |
2 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
4 |
|
طول مسیر دوچرخهسواری |
5 |
2 |
2 |
2 |
1 |
2 |
1 |
2 |
2 |
1 |
2 |
|
میزان شعاع قوس مسیرهای دوچرخه |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
|
میزان فاصلۀ دید باز |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
|
میزان فاصلۀ دید توقف |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
|
وضعیت روسازی مسیر دوچرخهسواری |
3 |
4 |
2 |
4 |
4 |
4 |
4 |
4 |
4 |
4 |
5 |
|
وضعیت خطکشی درطول مسیر دوچرخهسواری |
1 |
4 |
1 |
3 |
4 |
4 |
1 |
4 |
1 |
4 |
4 |
|
میزان فاصله تا رمپهای دسترسی |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
1 |
5 |
5 |
5 |
5 |
|
یکپارچگی مسیرهای دوچرخه و حملونقل همگانی |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
|
دوچرخۀ اجارهای / اشتراکی |
5 |
5 |
2 |
5 |
2 |
5 |
2 |
4 |
5 |
1 |
5 |
|
تداوم، اتصال میان مسیرهای ویژۀ دوچرخهسواری |
5 |
3 |
5 |
5 |
5 |
5 |
3 |
3 |
5 |
3 |
4 |
|
نحوۀ قرارگیری علائم راهنمایی درطول مسیر |
1 |
2 |
3 |
1 |
3 |
2 |
2 |
3 |
2 |
3 |
3 |
|
تعداد چراغهای روشنایی مسیر دوچرخه |
3 |
4 |
3 |
4 |
4 |
3 |
3 |
3 |
3 |
3 |
2 |
|
وضعیت دسترسی به پارکینگ دوچرخهسواری |
4 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
5 |
|
میزان سرعت مجاز وسایل حملونقل موتوری |
5 |
4 |
4 |
5 |
4 |
4 |
4 |
4 |
4 |
4 |
4 |
|
وضعیت تداخل مسیر با پارک حاشیهای |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
3 |
5 |
5 |
5 |
5 |
|
وضعیت تداخل مسیر دوچرخهسواری با ایستگاهها |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
1 |
4 |
1 |
|
وضعیت مسیر دوچرخهسواری در برخورد با تقاطع |
5 |
4 |
4 |
5 |
5 |
4 |
4 |
4 |
5 |
4 |
5 |
|
وضعیت پوشش گیاهی در مسیر دوچرخهسواری |
5 |
5 |
5 |
5 |
4 |
5 |
4 |
5 |
5 |
5 |
5 |
|
وضعیت تنوع و زیبایی جدارههای مسیر |
2 |
4 |
4 |
5 |
4 |
3 |
4 |
2 |
3 |
3 |
3 |
|
وضعیت رنگ و نورپردازی پیادهروهای مسیر |
3 |
4 |
4 |
4 |
3 |
3 |
3 |
3 |
3 |
3 |
3 |
|
میزان تنوع و زیبایی المانهای بهکاررفته در مسیر |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
3 |
|
میزان جذابیت و زیبایی مبلمان موجود در مسیر |
5 |
5 |
5 |
5 |
3 |
5 |
3 |
3 |
5 |
3 |
5 |
منبع: نویسندگان 1401
نقشۀ 3: امتیازبندی مسیرهای دوچرخهسواری در منطقههای 1 و 3 (منبع: نویسندگان 1401)
Map 3: Assortmentof cycling routes in regions 1 and 3
پس از جمعآوری دادههای مرتبط در مسیرهای دوچرخهسواری و تعیین وضعیت سنجهها در آنها، تجزیهوتحلیل دادههای گردآوریشده درقالب جدول امکانات و محدودیتها ارائه و در جدول 4 نیز بهتفصیل نقاط مثبت و منفی موجود در مسیرهای دوچرخهسواری منطقههای 1 و 3 اصفهان با دستهبندی منطبق ازطریق مؤلفههای پنجگانۀ ارزیابی مسیرهای دوچرخهسواری در بُعد حرکت و دسترسی ارائه شده است.
جدول 4: محدودیتها و امکانات مرتبط با مسیرهای دوچرخهسواری منطقههای 1 و 3
Table 4: Restrictions and facilities related to cycling routes in regions 1 and 3
|
مؤلفه |
محدودیتها |
امکانات |
|
زیرساخت مسیر |
1- شیب طولی نامطلوب در مسیرهای دوچرخهسواری بهخصوص در معابر عباسآباد، مطهری، چهارباغ پایین، چهارباغ خواجو، کمال اسماعیل و حاشیۀ زایندهرود؛ 2- عرض کم مسیرهای دوچرخهسواری حاشیۀ زایندهرود؛ 3- کیفیت نامطلوب روسازی مسیرها بهخصوص در خیابان چهارباغ پایین؛ 4- نبود هیچگونه خطکشی، علائم و رنگآمیزی در مسیرهای چهارباغ پایین، حاشیۀ رودخانه و کمال اسماعیل؛ 5- فاصلۀ زیاد تا رمپهای دسترسی در مسیرهای پاسداران، باغ گلدسته، طالقانی و آیتالله خراسانی؛ 6- طول غیراستاندارد و کم بیشتر مسیرهای دوچرخهسواری در مناطق مطالعهشده. |
1- شیب عرضی مطلوب در بیشتر مسیرها؛ 2- شیب طولی مطلوب بیشتر مسیرهای دوچرخهسواری؛ 3- عرض مناسب بیشتر مسیرهای دوچرخهسواری؛ 4- رعایتشدن فاصلۀ دید باز و توقف در تمام مسیرهای دوچرخهسواری منطقههای مطالعهشده؛ 5- کیفیت مناسب روسازی ازلحاظ مصالح و همواربودن سطح محور در بیشتر مسیرهای دوچرخهسواری؛ 6- خطکشی مطلوب مسیرهای دوچرخهسواری؛ 7- میزان طول استاندارد و مناسب مسیر دوچرخه در حاشیۀ زایندهرود؛ 8- دسترسی مناسب دوچرخهسواران / شهروندان به ایستگاههای سیستم حملونقل عمومی (اتوبوس، تاکسی و مترو) در منطقههای مطالعهشده. |
|
پیوستگی مسیر |
1- متصلنبودن خیابان حافظ به سایر مسیرهای دوچرخهسواری.
|
1- یکپارچگی مطلوب میان مسیرهای دوچرخهسواری و حملونقل همگانی در منطقههای 1 و 3 اصفهان؛ 2- دسترسی شهروندان به دوچرخۀ اجارهای / اشتراکی در منطقههای 1 و 3 شهر؛ 3- اتصال و پیوستگی مطلوب میان مسیرهای ویژۀ دوچرخهسواری در منطقههای 1 و 3. |
|
تجهیزات مسیر |
1- روشنایی نامطلوب و کمبود چراغهای روشنایی در مسیرهای آمادگاه غربی، مطهری و سیدعلیخان؛ 2- نداشتن دسترسی دوچرخهسواران به پارکینگ دوچرخه در منطقههای مطالعهشده. |
1- نارسایی و کمبود علائم راهنمایی در بیشتر مسیرهای دوچرخهسواری منطقههای مطالعهشده؛ 2- روشنایی مطلوب بیشتر مسیرهای دوچرخهسواری در منطقههای مطالعهشده. |
|
ایمنی مسیر |
1- تداخل مسیرهای دوچرخهسواری در خیابانهای آیتالله خراسانی و سید علیخان با پارک حاشیهای 2- تداخل مسیرهای دوچرخهسواری در خیابانهای کمال اسماعیل، مطهری، پاسداران و باغ گلدسته با ایستگاههای حملونقل عمومی؛ 3- ایمننبودن مسیرهای دوچرخهسواری در تقاطعهای بیشتر محورهای مناطق مطالعهشده. |
1- سرعت حداقل وسایل عبور و مرور موتوری در مجاورت محورهای دوچرخهسواری در منطقههای 1 و 3؛ 2- تداخلنداشتن مسیرهای دوچرخهسواری با پارک حاشیهای در بیشتر محورهای منطقههای مطالعهشده؛ 3- تداخلنداشتن مسیرهای دوچرخهسواری با ایستگاههای حملونقل عمومی در بیشتر خیابانهای منطقههای مطالعهشده. |
|
جذابیت بصری |
1- نورپردازی نامناسب مسیر سید علیخان؛ 2- نبود المان در بیشتر مسیرهای مطالعهشده؛ 3- نبود مبلمان شهری در پیادهروها و مسیرهای دوچرخهسواری منطقههای مطالعهشده. |
1- پوشش گیاهی مطلوب مسیرهای دوچرخهسواری در منطقههای 1 و 3 اصفهان؛ 2- جذابیت بصری جدارههای بیشتر مسیرهای دوچرخهسواری در منطقههای مطالعهشده. |
منبع: نویسندگان 1401
در ادامه، همانطور که در قسمت روششناسی ذکر شد، با بهکارگیری روش MABAC و استفاده از دادههای مرتبط با وضعیت سنجهها در مسیرهای دوچرخهسواری، تعیین وزن سنجهها، تعیین اولویت بین سنجههای لازم و رتبهبندی مسیرهای دوچرخهسواری منطقههای 1 و 3 اصفهان براساس میزان مطلوببودن سنجهها در آنها حاصل شده است.
مرحلۀ اول: در اولین گام از این بخش باید معیارهای پژوهش مشخص شود. از آنجا که هدف، اولویتبندی میان سنجههای پژوهش است، این سنجهها بهعنوان معیارهای پژوهش و مسیرهای دوچرخه بهعنوان گزینههای پژوهش درنظر گرفته خواهند شد.
مرحلۀ دوم: دومین گام تشکیل ماتریس تصمیم است. بدین ترتیب که معیارهای پژوهش (سنجهها) ستونهای ماتریس را تشکیل خواهند داد و گزینههای پژوهش (مسیرهای دوچرخه) سطرهای این ماتریس را تشکیل میدهند. هر سلول در این ماتریس نشاندهندۀ میانگین امتیازهایی است که در تجزیهوتحلیلهای انجامشده با هر گزینه نسبت به هر معیار به دست آورده است.
مرحلۀ سوم: سومین مرحله نرمالسازی ماتریس تصمیم خواهد بود. در این مرحله درصورتیکه معیارها جنبۀ مثبت یا منفی داشته باشند، نوع ارتباط استفادهشده متفاوت خواهد بود. از آنجا که کلیۀ معیارهای این پژوهش، جنبۀ مثبت دارند، رابطۀ استفادهشده برای نرمالسازی ماتریس به شرح فرمول 1 خواهد بود:
فرمول 1
مرحلۀ چهارم: در این مرحله نوبت به وزندارکردن ماتریس تصمیم میرسد. از آنجا که در این پژوهش تمامی مسیرهای دوچرخه بهلحاظ اولویت یکسان هستند و تفاوتی بینشان وجود ندارد، ضریب وزنی معیارها یکسان خواهد بود؛ بنابراین برای تمامی مسیرها عدد 1 درنظر گرفته شده است. فرمول وزندارکردن ماتریس به شرح فرمول 2 خواهد بود:
فرمول 2
در این فرمول W ضریب وزنی معیارها و n عناصر نرمالشدۀ ماتریس است.
مرحلۀ پنجم: در مرحلۀ آخر فاصلۀ گزینهها تا ناحیۀ g محاسبه میشود؛ بنابراین براساس این ماتریس و فرمول 3 رتبهبندی میان گزینهها صورت میپذیرد.
فرمول 3
در این رابطه n تعداد معیارها را نشان میدهد و m نمایانگر تعداد گزینههای جایگزین است.
مرحلۀ ششم: در مرحلۀ بعدی برای هر معیار یک مرز ناحیۀ شباهت مشخص میشود. درواقع، در این قسمت از امتیازهای هر معیار میانگین هندسی گرفته میشود تا مرز ناحیۀ شباهت به دست آید.
همانطور که در جدول 5 بهعنوان خروجی نهایی مراحل پیشگفته آمده است، ازمیان 25 سنجۀ مرتبط با مؤلفههای ارزیابی مسیرهای دوچرخهسواری در بُعد حرکت و دسترسی، سنجههای مربوط براساس میزان مطلوببودن در مسیرهای دوچرخهسواری مدنظر مرتب شدهاند. سنجۀ میزان شعاع قوس مسیرهای دوچرخه، میزان فاصلۀ دید باز و میزان فاصلۀ دید توقف با امتیاز 35/8 بیشترین میزان مطلوبیت را در مسیرهای دوچرخهسواری منطقه دارند. همچنین، سنجۀ میزان تنوع و زیبایی المانهای بهکاررفته در مسیر دوچرخهسواری با امتیاز 15/13-، سنجۀ وضعیت دسترسی به پارکینگ دوچرخهسواری با امتیاز 9/11- و سنجۀ طول مسیرهای دوچرخهسواری با امتیاز 9/10- کمترین میزان مطلوبیت را دارند.
همانگونه که بدان اشاره شد در مرحلۀ دوم بهکارگیری روش MABAC، سنجههای مرتبط با مؤلفههای ارزیابی مسیرهای دوچرخهسواری وزندهی شده است. ازمیان 25 سنجۀ موجود به سنجهای که در رتبۀ اول قرار گرفت امتیاز 25، سنجۀ دوم امتیاز 24 و به همین ترتیب به آخرین سنجه امتیاز 1 تعلق گرفت. درادامه، مجموع اعداد 1 تا 25 که برابر با 325 است، محاسبه شد و سپس وزن هر سنجه از فرمول ( ) به دست آمد.
نتایج حاصل از عملیات وزندهی سنجهها در جدول 5 آمده است. بر این اساس، سنجههایی که در مرحلۀ قبل امتیاز پایینتری و به عبارت دیگر، میزان مطلوبیت پایینتر دارند، وزن بیشتری نیز دارند. سنجۀ میزان تنوع و زیبایی المانهای بهکاررفته در مسیر دوچرخهسواری با وزن 077/0، سنجۀ وضعیت دسترسی به پارکینگ دوچرخهسواری با وزن 074/0 و سنجۀ طول مسیر دوچرخهسواری با وزن 071/0 بیشترین وزن و کمترین مطلوبیت را دارند. همچنین، سنجههای میزان شعاع قوس مسیرهای دوچرخهسواری با وزن 003/0، میزان فاصلۀ دید باز با وزن 006/0 و میزان فاصلۀ دید توقف با وزن 009/0 کمترین وزن و بیشترین میزان مطلوبیت را در مسیرهای بیستودوگانۀ دوچرخهسواری منطقههای 1 و 3 شهر اصفهان دارند.
جدول 5: امتیاز و رتبهبندی نهایی و وزن سنجههای پژوهش
Table 5: Score final ranking and weight of research criterias
|
وزن |
امتیاز |
رتبۀ نهایی |
سنجۀ پژوهش |
وزن |
امتیاز |
رتبۀ نهایی |
سنجۀ پژوهش |
|
043/0 |
85/1 |
14 |
وضعیت مسیر دوچرخهسواری در برخورد با تقاطع |
003/0 |
35/8 |
1 |
میزان شعاع قوس مسیرهای دوچرخهسواری |
|
046/0 |
35/1 |
15 |
میزان جذابیت و زیبایی مبلمان موجود در مسیرهای دوچرخهسواری |
006/0 |
35/8 |
2 |
میزان فاصلۀ دید باز |
|
049/0 |
65/0- |
16 |
دوچرخه اجارهای/ اشتراکی |
009/0 |
35/8 |
3 |
میزان فاصلۀ دید توقف |
|
052/0 |
90/0- |
17 |
وضعیت تنوع و زیبایی جدارههای مسیر دوچرخهسواری |
012/0 |
35/8 |
4 |
یکپارچگی میان مسیرهای دوچرخهسواری و حملونقل همگانی |
|
055/0 |
65/1- |
18 |
وضعیت رنگ و نورپردازی پیادهروهای مسیر |
015/0 |
10/7 |
5 |
عرض مسیر دوچرخهسواری |
|
058/0 |
90/1- |
19 |
وضعیت خطکشی درطول مسیر دوچرخهسواری |
018/0 |
35/6 |
6 |
وضعیت پوشش گیاهی در مسیر دوچرخهسواری |
|
062/0 |
40/2- |
20 |
تعداد چراغهای روشنایی مسیر دوچرخه |
022/0 |
35/5 |
7 |
میزان شیب عرضی مسیر دوچرخهسواری |
|
065/0 |
15/3- |
21 |
میزان شیب طولی مسیر دوچرخهسواری |
025/0 |
35/5 |
8 |
وضعیت تداخل مسیر با پارک حاشیهای |
|
068/0 |
15/7- |
22 |
نحوۀ قرارگیری علائم راهنمایی درطول مسیر |
028/0 |
60/4 |
9 |
تداوم، اتصال میان مسیرهای ویژۀ دوچرخهسواری |
|
071/0 |
90/10- |
23 |
طول مسیر دوچرخهسواری |
031/0 |
35/4 |
10 |
میزان فاصله تا رمپهای دسترسی |
|
074/0 |
90/11 |
24 |
وضعیت دسترسی به پارکینگ دوچرخهسواری |
034/0 |
85/3 |
11 |
میزان سرعت مجاز وسایل حملونقل موتوری |
|
077/0 |
15/13- |
25 |
میزان تنوع و زیبایی المانهای بهکاررفته در مسیر دوچرخهسواری |
037/0 |
85/3 |
12 |
وضعیت تداخل مسیر دوچرخهسواری با ایستگاههای اتوبوس و تاکسی |
|
|
040/0 |
10/2 |
13 |
وضعیت روسازی مسیر دوچرخهسواری |
|||
در پژوهش حاضر برای تلفیق داده و رتبۀ نهایی مسیرهای دوچرخهسواری در منطقههای 1 و 3 شهر اصفهان از مرحلههای ششگانۀ شرح دادهشدۀ روش MABAC به کار گرفته میشود. باتوجه به این نکته که هدف و اولویتبندی مسیرهای ویژه دوچرخه است، این مسیرها بهعنوان گزینههای پژوهش درنظر گرفته خواهند شد.
جدول 6 رتبهبندی نهایی مسیرهای دوچرخهسواری را تعیین میکند؛ بنابراین مسیری که بیشترین امتیاز را داشته است، اولویت آخر را بهدلیل تعداد مشکلات خواهد داشت. به عبارت سادهتر، مسیر با امتیاز کمتر، ضعفهای بیشتری دارد. به همین دلیل، میزان مطلوبیت آنها بهلحاظ سنجههای بررسیشده کمتر است. بر این اساس، مسیرهای پاسداران، باغ گلدسته و آیتالله خراسانی بهترتیب با 127/0-، 086/0- و 084/0- امتیاز کمترین امتیازها و رتبههای 1 تا 3 داشتهاند. همچنین، مسیرهای مطهری با امتیاز 183/0، چهارباغ عباسی با امتیاز 174/0 و صائب با امتیاز 132/0 بیشترین امتیاز را داشتند؛ بنابراین بهلحاظ سنجههای بررسیشده وضعیت مطلوبتری نسبت به سایر مسیرها دارند. امتیاز و رتبۀ مابقی مسیرهای دوچرخهسواری منطقههای 1 و 3 شهر اصفهان در جدول 6 آمده است.
جدول 6: امتیاز و رتبۀ نهایی مسیرهای دوچرخهسواری در منطقههای 1 و 3 شهر اصفهان
Table 6: Scores and final ranking of cycling routes in regions 1 and 3 of Isfahan city
|
رتبۀ نهایی مسیرها |
امتیاز نهایی |
نام مسیر دوچرخه |
رتبG نهایی مسیرها |
امتیاز نهایی |
نام مسیر دوچرخه |
|
11 |
035/0 |
بهشتی نژاد |
22 |
183/0 |
مطهری |
|
10 |
014/0 |
چهارباغ پایین |
21 |
174/0 |
چهارباغ عباسی |
|
9 |
009/0 |
آمادگاه شرقی |
20 |
132/0 |
صائب |
|
8 |
009/0 |
عباسآباد |
19 |
117/0 |
دروازه دولت |
|
7 |
003/0 |
ابنسینا |
18 |
106/0 |
حافظ |
|
6 |
038/0- |
کمال اسماعیل |
17 |
104/0 |
چهارباغ خواجو |
|
5 |
061/0- |
طالقانی |
16 |
088/0 |
سپه |
|
4 |
077/0- |
سیدعلیخان |
15 |
077/0 |
آمادگاه غربی |
|
3 |
084/0- |
آیتالله خراسانی |
14 |
061/0 |
حاشیۀ زایندهرود |
|
2 |
086/0- |
باغ گلدسته |
13 |
049/0 |
مدرس |
|
1 |
0127/0- |
پاسداران |
12 |
043/0 |
استانداری |
منبع: نویسندگان 1401
نتیجهگیری
در پژوهش حاضر مسیرهای دوچرخهسواری منطقههای 1 و 3 شهر اصفهان در بُعد حرکت و دسترسی (براساس پیشینۀ نظری، بهمعنای کیفیت دستیابی شهروندان به فعالیت مقصود و جابهجایی میان آنها) ارزیابی شد. مطالعات پیشینۀ نظری آشکار کرد که میزان تمایل افراد به استفاده از دوچرخه بهعنوان سیستم حملونقل فعّال تحتتأثیر شاخصهای مختلفی قرار میگیرد (گل، 1392؛ اسکندری و سماواتی، 1393؛ آصفی و همکاران، 1398؛ غفاری گیلانده و همکاران، 1394؛ Balci, 2017;Desjardins et al., 2021). در این راستا، مؤلفهها و سنجههای مرتبط با آنها که در مطلوببودن مسیرهای دوچرخهسواری مؤثر هستند، بهطور دقیق، با استفاده از منابع علمی معتبر داخلی و خارجی برگرفته از اصول و استانداردهای مدون استخراج شد. شاخصهای بررسیشده شامل مؤلفههای زیرساخت، یکپارچگی و اتصال، تجهیزات مسیر، ایمنی مسیر و جذابیت بصری مسیر دوچرخهسواری است. وضعیت سنجههای استخراجشده بهصورت میدانی (مشاهده) و اسنادی در مسیرهای دوچرخهسواری بیستدوگانۀ منطقههای 1 و 3 شهر اصفهان بررسی و نتایج ذیل پس از تجزیهوتحلیل دادههای گردآوریشده با استفاده از روش MABAK حاصل شد.
سنجههای میزان شعاع قوس مسیرهای دوچرخهسواری، میزان فاصلۀ دید باز، میزان فاصلۀ دید توقف و یکپارچگی میان مسیرهای دوچرخهسواری و حملونقل همگانی بیشترین مطلوبیت را در مسیرهای دوچرخهسواری دارند؛ این بدان معناست که شاخصهای مذکور در بازۀ استانداردی مطلوب (17-4 متری برای قوس مسیر، 85-55 متری برای دید باز و 35-13 متری برای دید توقف) قرار گرفتهاند. همچنین، در بیشتر منطقههای بررسیشده ایستگاههای حملونقل عمومی در شعاع پیادهروی مناسب برای استفادۀ راحت شهروندان تعبیه شده است. در همین راستا، مطالعات آزاده و همکاران (1399) نیز پیوستگی مسیر دوچرخه را عاملی با تأثیرگذاری بالا در جایگزینی دوچرخه با وسایل حملونقلی کنونی معرفی میکنند.
برخلاف تلاشهای انجامشده مواردی چون سنجههای میزان تنوع و زیبایی المانهای بهکاررفته در مسیر دوچرخهسواری، وضعیت دسترسی به پارکینگ دوچرخه، طول مسیر دوچرخهسواری و نحوۀ قرارگیری علائم راهنمایی درطول مسیر کمترین میزان مطلوبیت را درمیان مسیرهای دوچرخهسواری دارند. بررسی تجربههای عملی نشان میدهد که در نمونههای موفق جهانی، فراهمکردن جذابیت مسیر با استفاده از المانهای کاربردی (المانهایی که علاوهبر زیبایی، جنبۀ زیرساختی هم داشته و برای افزایش ایمنی و تغییر درجۀ مسیر دوچرخهسواری است.) در اولویت برنامهریزان شهری قرار دارد تا شرایطی رقم بخورد که از کمترین فضا، بیشترین استفاده و جاذبۀ مسیر نیز برای شهروندان فراهم شود. همچنین، میزان دسترسی به پارکینگهای دوچرخه از مسائل کلیدی است که نیازمند توجه است. بررسیها در منطقههای مطالعهشده نشان میدهد که نبود مکان مناسب برای پارک دوچرخه و در غالب موارد ازدحام موجود در بستر کنونی پارکینگها بسیاری از افراد را از انتخاب دوچرخه بهعنوان وسیلۀ نقلیۀ روزانه برحذر میدارد. نتایج مطالعات سقایی و همکاران (1395) نیز از اهمیت پرداختن به این موضوع حکایت دارد که تأکیدی بر نتایج استخراجی نیز است.
در مرحلۀ دوم بررسی مسیرهای دوچرخهسواری مطهری، چهارباغ عباسی و صائب بهترتیب بیشترین مطلوبیت و مسیرهای دوچرخهسواری پاسداران، آیتالله خراسانی، باغ گلدسته و سیدعلیخان بهترتیب کمترین مطلوبیت را بهلحاظ سنجههای تعیینشده داشتند. در این خیابانها بیشتر تداخل با پارکینگهای حاشیهای صورت گرفته است؛ بهطوری که به درجهبندی مسیرهای دوچرخه، استفاده از المانهای جداکنندۀ مسیر، جذابیت آن و نورپردازی در شب کمتر توجه شده است. همراستا با نتایج مطالعات قریشی (1395) و غفاری گیلانده و همکاران (1394) بررسیها نشان میدهد که امننبودن مسیر دوچرخهسواری و میسرنبودن استفاده از سیستم موجود برای بانوان باعث نشدیدشدن بیاستفادگی کاربران مسیر دوچرخه بهطور عام میشود.
شکلگیری مشکلات در مسیرهای دوچرخهسواری منطقههای 1 و 3 اصفهان دلایل متعدّدی دارد که شامل ضعفهای موجود در تصمیمسازی، تصمیمگیری و در کل مدیریت شهری، محدودیتهای محیطی و کالبدی، محدودیتهای مالی، محدودیتهای حقوقی، نارسایی طرحهای فرادست و محدودیتهای ترافیکی است. در جدول 7 نیز پیشنهادهای عملیاتی ارائهشده بهترتیب اولویت اقدام، اولویتبندی شده است.
جدول 7: پیشنهادهای عملیاتی پژوهش
Table 7: Research proposed operational strategies
|
مؤلفه |
پیشنهادهای عملیاتی |
|
1- زیرساخت مسیر |
1- توجه به کیفیت روسازی مسیر چهارباغ پایین و انجامدادن عملیات کفسازی در این مسیر دوچرخهسواری |
|
2- تعریض مسیر دوچرخهسواری حاشیۀ زایندهرود |
|
|
3- ایجاد و افزایش رمپهای دسترسی در مسیرهای پاسداران، باغ گلدسته، طالقانی و آیتالله خراسانی |
|
|
4- خطکشی مسیرهای چهارباغ پایین، حاشیۀ رودخانه و کمال اسماعیل |
|
|
5- رنگآمیزی تمام مسیرهای دوچرخهسواری بهجزء مسیر مطهری و حاشیۀ زایندهرود |
|
|
2- پیوستگی مسیر |
6- ایجاد محور دوچرخهسواری در میدان نقشجهان و تبدیل آن به نقطۀ اتصالکنندۀ دو محور دوچرخهسواری حافظ و سپه |
|
3- تجهیزات مسیر |
7- ایجاد پارکینگ دوچرخه در تمام مسیرهای دوچرخهسواری منطقههای 1 و 3 بهخصوص حاشیۀ زایندهرود، چهارباغ و سپه |
|
8- تعبیه چراغ روشنایی در فاصلههای استاندارد در مسیرهای آمادگاه غربی، مطهری و سیدعلیخان |
|
|
4- ایمنی مسیر |
9- ایجاد مانع و جداسازی مسیرهای دوچرخهسواری خیابانهای کمال اسماعیل، مطهری، پاسداران و باغ گلدسته از ایستگاههای حملونقل عمومی با استفاده از فضای سبز، مانع و ... |
|
10- ایجاد باکس دوچرخه در محل برخورد دوچرخهسوار با تقاطع در تمامی مسیرهای دوچرخهسواری منطقههای مطالعهشده |
|
|
11- ممنوعبودن پارک وسایل نقلیه در مجاورت مسیرهای دوچرخهسواری در خیابانهای آیتالله خراسانی و سید علیخان |
|
|
12- استفاده از رنگآمیزی و مانع در محل برخورد مسیرهای دوچرخهسواری خیابانهای پاسداران، باغ گلدسته، آمادگاه شرقی و آیتالله خراسانی با تقاطع |
|
|
5- جذابیت بصری |
13- تعبیۀ مبلمان مناسب و خلّاق در تمامی مسیرهای دوچرخهسواری منطقههای مطالعهشده بهخصوص در مسیر سید علیخان |
|
14- جدارهسازی خیابانهای سیدعلیخان و آیتالله خراسانی |
|
|
15- استفاده از المانهای شهری خلّاق و زیبا در مسیرهای دوچرخهسواری منطقههای مطالعهشده بهخصوص مسیر سیدعلیخان |
|
|
16- استفاده از مشارکت شهروندان در زیباسازی جدارههای مسیرهای دوچرخهسواری در منطقههای مطالعهشده |
|
|
17- استفاده از پوشش گیاهی متناسب با اقلیم در مسیر دوچرخهسواری محور آیتالله خراسانی |
|
|
18- بهکارگیری طرحهای تشویقی برای ساکنان و کسبۀ جداره در مسیر دوچرخه برای ایجاد تنوع و جذابیت بصری با استفاده از کاربریهای موجود در مسیرهای دوچرخهسواری تمام منطقهها |
منبع: نویسندگان 1401
[1]. فاصلۀ دید باز: حداقل فاصلۀ عاری از مانع مقابل دید دوچرخهسواران است که برای مشاهده، تحلیل و تصمیمگیری به آنها کمک میکند.
[2]. فاصلۀ دید توقف: حداقل فاصلهای است که دوچرخهسوار درهنگام مواجهه با خطر درطول زمان عکسالعمل و ترمزگیری طی میکند تا متوقف شود.
[3]. Multi-Attributive Border Approximation Area Comparison (MABAC)
)
