الگوی فضایی حوادث ترافیک درون شهری در شهر شیراز

مقدمه

جوامع به میزان قابل توجهی به سیستم‌های حمل و نقل وابسته اند، به طوری که سلامت اقتصادی و اجتماعی یک محیط شهری بستگی بسیار زیادی به کیفیت عملکرد سیستم حمل و نقل آن محیط دارد. ریشه این مسأله را می‌توان ارتباط پیچیده بین سیستم حمل و نقل با سیستم فعالیت‌های شهری یافت؛ بدین معنا که یک سیستم حمل و نقل علاوه بر اینکه در یک سیستم شهری، فراهم آوردنده بستر حرکت و جابجایی افراد و کالاها در سطح شهر است، در عین حال در طی زمان‌های طولانی، الگوهای رشد شهری و سطح فعالیت‌های اقتصادی را به واسطه فراهم آوردن دسترسی‌های متعدد به فضاهای مختلف شهری به نوبه خود بر شیوه عملکرد سیستم حمل و نقل موثر می‌افتد (می‌یرز، 1999: 801). پاسخگویی به تقاضای سفرهای درون شهری مستلزم فراهم ساختن زیر ساختمان‌های مناسب حمل و نقل شهری از قبیل آزاد راهها، خیابان‌ها و... است. ضمن اینکه رشد روز افزون میزان تقاضای سفرهای درون شهری، نیاز به گسترش ظرفیت سرویس دهی شبکه حمل و نقل شهری و بهبود وضعیت عملکرد آن را به امری ضروری بدل ساخته است (شیخ محمد زاده، 1383، 3). افزایش قابل توجه نرخ مالکیت اتومبیل شخصی طی سال‌های اخیر از یک طرف و آهنگ نامتناسب توسعه شبکه‌های ارتباطی از طرف دیگر سبب ازدحام و شلوغی بیشتر شهرها شده است. یکی از عواقب این ازدحام و شلوغی افزایش حوادث ترافیک درون شهری و خسارتهای جانی و مالی ناشی از آن بویژه در شهرهای بزرگ است (عظیمی و فارقی، 1387: 33).

متروپل شیراز به عنوان مهمترین شهر در جنوب کشور، علیرغم داشتن زیر ساختهای مناسب جهت توسعه در بخشهای مناسب، به عنوان یکی از شهرهایی مطرح است که با آمار بالای تصادفات و حوادث ترافیک درون شهری در سطح کشور مطرح است. به طوریکه در طی سال 1388 آمار تصادفات و حوادث ترافیکی این شهر به 18608 فقره رسیده است. مهمترین اهدافی که در این مقاله نگارنده‌گان به دنبال آن هستند، عبارتند از:

1-1ـ شناخت الگوی فضایی حوادث و تصادفات در سطح شهر شیراز

1-2- شناخت علل و عوامل موثر در بروز حوادث و تصادفات متناسب با نوع معابر در مناطق مختلف

1-3- ارائه راهکارهای مناسب در جهت کاهش حوادث و تصادفات در سطح شهر شیراز

مبانی نظری

جابجایی مردم در فضا مستلزم مصرف منابع نظیر زمان، فضا، پول و انرژی به همراه اثرات منفی جانبی نظیر تصادفات آلودگی و ازدحام است (آلکانترا د واسکنسولز، 2005: 330). حوادث ترافیکی و تلفات انسانی ناشی از آن در نیمه دوم قرن بیستم هم در کشورهای توسعه یافته و هم در کشورهای در حال توسعه به طور چشمگیری افزایش یافته است (وایت‌لگ، 1987: 161). برآوردها نشان می‌دهد که تصادفات رانندگی در جاده‌ها چهار برابر تلفات جنگ‌های جهانی اول ودوم درسطح کشورهای جهان درطول قرن بیستم کشته برجا گذاشته است (لندبی، 1997: 94). به گفته سازمان بهداشت جهانی در سال 2004 سالیانه بالغ بر یک میلیون و 200 هزارنفر در سراسر دنیا در اثر تصادفات رانندگی در جاده‌ها و یا داخل شهرها جان خود را از دست دادند و قریب به 90 درصد این تلفات در کشورهای در حال توسعه اتفاق افتاده است (منتظری، 2004: 112). مطالعه توزیع فضایی تصادفات ترافیکی درداخل شهرها و تلاش برای شناسایی نقاط حادثه خیز مورد توجه خیلی از افراد بوده است. خصوصیات محیط و جاده به مقدار قابل توجهی تعداد حوادث ترافیکی را تحت تاثیر قرار می‌دهد. تمرکز حوادث رانندگی اغلب با مکان‌هایی که نیاز به اصلاح‌هایی در طراحی جاده، علائم راهنمایی و برنامه ریزی زمینی دارد، در ارتباط است (اچهارت و همکاران، 2004: 67).

در زمینه تصادفات و حوادث ترافیکی پژوهش‌های متعددی انجام شده است که در زیر به چند مورد از آنها ونتایج حاصل از آنها به طور خلاصه اشاره می‌شود:

- در یک مطالعه توصیفی - فضایی و تحلیلی از توزیع جغرافیایی و متغیرهای اجتماعی- محیطی حوادث ترافیکی در جزیره مونترال، وجود تمرکز زیاد (5تا 8 برابر) در برخی نواحی شهر مشاهده شد و در این رابطه تراکم جمعیت به عنوان مهم ترین عامل و شرایط دیدمستقیم یا غیر مستقیم بودن خیابان‌ها و سرعت اتومبیل‌ها از دیگر دلایل موثر در بالا بودن میزان حوادث ترافیکی تشخیص داده شدند (جولی و همکاران، 1991: 768).

- عظیمی و فاروقی در مقاله‌ای با عنوان الگوهای فضایی حوادث ترافیک درون شهری در رشت، در بخشی از پژوهش خود به این نتیجه رسیده‌اند که مسیر کمربندی و خیابان‌های اصلی منشعب از مرکز شهر در مقایسه با خیابان‌های کوتاه تر واقع در محدوده بین مرکز پیرامون شهر مقادیر حوادث رانندگی بیشتری دارند. در عین حال فرم و موقعیت تقاطع با میزان حوادث ترافیکی آنها در رابطه هستند و تقاطع‌های به شکل فلکه نسبت به تقاطع‌های چهار و سه راه در قسمت‌های دیگر شهر حوادث ترافیکی بیشتری دارند. این در حالی است که تمرکز فعالیت‌های تجاری خدماتی و اداری مهم در محدوده مرکزی شهر با مقادیر بالای حوادث ترافیکی در خیابان‌های مهم و از مرکز مرتبط است (عظیمی و فاروقی، 1387: 33).

- کرمی در پژوهش با عنوان تحلیل تصادفات جاده‌ای با رویکرد اقلیمی با استفاده از GIS (مطالعه موردی جاده فیروزکوه –ساری) در بخشی از پژوهش خود به این نتیجه رسیده است که به هنگام ریزش باران در کیلومترهای 130 و125 به هنگام بروز پدیده یخبندان در کیلومتر 40، ‌در هنگام ریزش برف، در کیلومترهای 30، 29و 40 و به هنگام بروز پدیده مه درکیلومترهای 98، 100، 106، 108، 109، 110 بیشترین احتمال خطر تصادفات وجود دارد (کرمی، 1382: 1).

- حبیبی نوخندان در رساله کارشناسی ارشد خود به بررسی پدیده‌های اقلیمی موثر در تصادفات در محور هراز پرداخته است. در این تحقیق پس از برقراری ارتباط بین پدیده‌های اقلیمی و تصادفات در محور مورد مطالعه مشخص شد که 36 درصد از تصادفات در ماه مارس و 22 درصد از تصادفات در ماه دسامبر در کیلومتر 18 تا 20 حوالی رودهن، کیلومتر 35 امامزاده‌هاشم و کیلومتر 40 بین پلور و منظریه متاثر از پدیده‌های اقلیمی نظیر یخبندان و ریزش برف است (حبیبی نوخندان، 1378: 48-40).

داده‌ها و روش تحقیق

روش تحقیق در این مقاله ترکیبی(توصیفی ـ تحلیلی و پیمایش) است و اطلاعات مورد نیاز از منابع و مراکز معتبر مانند کتابخانه استانداری فارس و معاونت راهنمایی و رانندگی ناحیه انتظامی استان فارس گردآوری شده است. در این مقاله، داده‌های مورد استفاده، آمار کامل یک ساله حوادث رانندگی درون شهری در شهر شیراز در سال 1388 است که این داده‌ها بر حسب نوع و مکان حادثه دسته بندی و مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته‌اند.

به منظور درک فضای بهتر از کم و کیف وقوع حوادث ترافیکی نتایج به دست آمده، پس از طبقه بندی و تجزیه و تحلیل بر حسب اهمیت و نحوه توزیع جغرافیایی در سطح شهر روی نقشه نشان داده شده است. در این مقاله با در نظر گرفتن این مسأله که یکی از عوامل مهمی که مردم و مدیران در سطح شهر شیراز با آن روبرو بوده، ترافیک و تصادفات است که سعی شده به این سئوالات پاسخ داده شود:

3-1- الگوی فضایی حوادث و تصادفات در سطح شهر شیراز چگونه است؟

3-2- الگوی تصادفات و حوادث در شهر شیراز چه پیامدهایی به دنبال داشته است؟

بنابراین با ریشه یابی علل و شناخت پدیده‌های این موضوع، امکان ارائه راهکارهایی در جهت هدف نهایی تحقیق که ایجاد رشد متعادل شهری است برداشته می‌شود.

فرضیاتی که در این تحقیق مورد بررسی قرار گرفته است:

- شکل و فرم هندسی میدان‌ها در کاهش حوادث ترافیکی و تصادفات در شهر شیراز نقش اساسی دارد.

- استفاده از سیستم‌های هوشمند حمل و نقل (ITS)[1] در سطح شهر شیراز می‌تواند به کاهش تصادفات و حوادث ترافیکی کمک کند.

محدوده قلمرو پژوهش

محدوده قلمرو پژوهش، شهر شیراز است. جمعیت این شهر در سال 1385 بر اساس آخرین سرشماری عمومی نفوس و مسکن 1227331 نفر است واز نظرتقسیمات خدمات شهری به 9 منطقه تقسیم می‌شود (سالنامه آماری 1387 استان فارس).

بحث

بر اساس آمار سال 1385 حدود 80 درصد کل حوادث رانندگی کشور را حوادث ترافیک درون شهری تشکیل می‌دهد. با افزایش مالکیت اتومبیل، سهم حوادث شهری در سالهای اخیر افزایش یافته است. طی سالهای 1385-1378 سهم حوادث درون شهری کشور از 68 درصد به بیش از 80 درصد افزایش یافته است (مرکز آمار ایران، 86-1379). سهم این حوادث در استان فارس در همین مدت بین 41/71 و 33/88 درصد بوده است. طی دهه گذشته تعداد حوادث ترافیک درون شهری در استان فارس به طور قابل ملاحظه‌ای افزایش داشته است. به طوری که تعداد آن از 19137 فقره در سال 1382 به 35157 فقره در سال 1387 افزایش یافته است (جدول شماره1). در همین مدت تعداد کل حوادث ترافیکی (درون شهری و برون شهری) در سطح استان فارس از 24600 فقره در سال 1382 به 46515 فقره افزایش یافته است(معاونت برنام‌ریزی استانداری فارس، 86:1379).

با بررسی آمار حوادث ترافیکی در سطح شهر شیراز، این نکته برداشت می‌شود که روند حوادث درون شهری در این شهر از 18250 فقره به 22446 فقره در سال 1387 افزایش یافته است (جدول شماره3). از جمله عواملی که باعث روند افزایش حوادث درون شهری در شهر شیراز شده است می‌توان در مرحله اول به وجود زیر ساخت‌های مناسب اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی، ارتباطی، آموزشی، بهداشتی- درمانی، مرکزیت سیاسی- اداری، گردشگری و... در این شهر اشاره کرد که در نتیجه آن افزایش حجم بالای سفر در سطح شهر شیراز به دنبال داشته است. به طور متوسط روزانه حدود 58919 سواری، 53529 تاکسی، 4927 وانت، 21577 مینی بوس، 6692 اتوبوس و 11021 موتورسیکلت برای انجام مقاصد مختلف در سطح شهر شیراز در حرکت هستند که حجم بالای این وسایل نقلیه خود عامل مهمی در روند افزایش تصادفات و حوادث ترافیکی در سطح شهر شیراز می‌توانند به حساب می‌آیند (شهرداری شیراز، 1382، 14).

جدول شماره 1: آمار حوادث ترافیکی در استان فارس 1387-1382

ماخذ: معاونت برنامه ریزی استانداری فارس، سالنامه‌های آماری 1387-1382 و محاسبات نگارنده گان

با توجه به وضعیت کالبدی و عدم تطابق توسعه زیر ساخت‌های ارتباطی با میزان افزایش اتومبیل، گسترش بافت‌های فرسوده، عدم توسعه مناسب تجهیزات کنترل هوشمند در سطح معابر، پایین بودن سطح فرهنگ رانندگی، عدم رعایت کامل قوانین رانندگی و عدم ساخت مترو در سطح شهر شیراز باعث شده است که این شهر در مقایسه با شهرهای هم وزن وحتی شهرهای بزرگتر دارای حوادث ترافیکی بیشتری باشد (جدول شماره 2).

جدول شماره2- مقایسه آماری حوادث ترافیکی در شهر شیراز با تعدادی از مراکز استان‌ها در سال 1385

ماخذ: سالنامه آماری استان‌های اردبیل، همدان، گیلان، آذربایجان شرقی، قم، خراسان رضوی و فارس(1386)

بر اساس جدول بالا شهر شیراز نسبت به جمعیت خوددر مقایسه با شهرهای تقریباً هم وزن و حتی شهرهای بزرگتری چون مشهد و تبریز دارای حوادث ترافیکی زیاد است. این امر نشان دهنده وضعیت ناهنجار شهر شیراز از نظر حوادث ترافیک درون شهری است که مستلزم توجه مطالعات بیشتر برای ماهیت و علل آن است. در سطح منطقه‌ای، شهر شیراز به عنوان مهمترین کانون حوادث ترافیک درون شهری در استان فارس محسوب می‌شود. در حالی که شهر شیراز حدود 50 درصد از جمعیت شهری استان فارس را در خود جای داده است، اما بیش از 81 درصد از حوادث ترافیک درون شهری در آن اتفاق می‌افتد (جدول شماره3). این امر می‌تواند گویای وضعیت ناهنجار رفت و آمد درون شهری در شهر شیراز باشد، البته در بروز این تعداد حوادث زیاد ترافیک درون شهری علل مختلفی از جمله فرهنگ، اجتماعی، اقتصادی، ارتباطی و... تاثیر دارد که در مطالب پیشین به تعدادی از آنها اشاره شد. در صورت عدم تدابیر لازم برای کاهش و یا توقف چنین روندی، ضمن زیادتر شدن خسارت‌های جانی ومالی، وضعیت رفت و آمد در این شهر در سال‌های آتی بغرنج‌تر نیز خواهد شد.

جدول شماره3- تعداد حوادث ترافیک درون شهری در استان فارس و شهر شیراز (1386-1381)

ماخذ: سالنامه‌های آماری استان فارس (86-1381) و محاسبات نگارنده گان

الگوی توزیع فضایی حوادث ترافیک درون شهری وتحلیل آن در شهر شیراز

پس از آشنایی با وضعیت کلی حوادث رانندگی درون شهری در استان فارس و شهر شیراز و مقایسه آن در سطح کشور در اینجا به منظور شناخت احتمالی نقش عوامل کالبدی، ابتدا نحوه توزیع فضایی حوادث ترافیکی در شهر شیراز بر پایه آمار کامل 1388 بررسی شده ودر ادامه تجزیه و تحلیل این وضعیت پرداخته می‌شود:

براساس جدول شماره4، طی سال 1388 در مجموع 8608 فقره حادثه ترافیکی در شهر شیراز اتفاق است که 15261 فقره آن (82 درصد) در محل بولوار و خیابان، 1004 فقره آن (39/5 درصد) در محل تقاطع‌های میدان و فلکه، 1340 فقره آن(18/7 درصد) در محل تقاطع‌های چهار راه، 527 فقره آن (73/2درصد) در محل تقاطع‌های سه راه و 503 فقره آن (70/2 درصد) در سایر معابر اتفاق افتاده است. با توجه به درون شهری بودن این حوادث، 61/71 درصد از نوع خسارتی، 19/28 درصد از نوع جرحی و 2/0 درصد کل حوادث از نوع فوتی بوده است.

جدول 4: توزیع حوادث رانندگی برحسب نوع، تعداد و محل حادثه در شهر شیراز (1388)

ماخذ: واحد آمار و اطلاعات معاونت راهنمایی و رانندگی استان فارس و محاسبات نگارنده گان

طبق جدول بالا متوسط تعداد حادثه در هر کیلومتر طول خیابان (به غیر از سایر معابر) 40/26 فقره در هر فلکه میدان 48/24، در چهار راه 16/31، در سه راه 97/11 و در پل 33/23 فقره بوده است.

حوادث رانندگی دارای نوعی الگوی فضایی است و شناخت جغرافیایی آن ما را قادر می‌سازد تا نوع و خاصیت مشکل را بهتر درک نموده و راه حل‌های مناسب را برای کاهش تصادفات رانندگی شناسایی کنیم (وایت‌لگ، 1987: 167).

بر این اساس در این قسمت کوشش می‌شود که توزیع فضایی حوادث ترافیکی در شهر شیراز در معابرمختلف شهر شیراز مورد بررسی قرار گیرد.

خیابان و بولوارها

با توجه به این که بخش عظیمی از حوادث ترافیکی در خیابان‌ها و بلوارها اتفاق افتاده است، سعی شده است که علاوه بر توزیع فضایی این حوادث بر روی نقشه، به بررسی علل و عوامل بروز این نوع حوادث در این نوع معابر پرداخته شود.

براساس آمار 1388، تعداد 578 خیابان و بولوار، آمار حوادث ترافیکی آنها ثبت شده است و تعداد حوادثی که در این نوع معابر اتفاق افتاده است، 15261 فقره بوده است که جهت بررسی بهتر آنها، در پنج گروه خیابان‌ها و بلوارهای باحوادث ترافیکی خیلی زیاد، زیاد، متوسط، کم و خیلی کم طبقه بندی شده اند (جدول شماره 6).

جدول شمار 6- طبقه بندی خیابان‌ها و بولوارها بر مبنای متوسط تعداد حادثه ترافیکی سالیانه در شهر شیراز 1388

ماخذ: معاونت راهنمایی و راهنمایی استان فارس، واحد آمار و اطلاعات و محاسبه نگارنده گان

بر اساس جدول شماره 6، گروه اول شامل یک بولوار به نام رحمت است علت حجم بالای ترافیک در این بخش از شهر شیراز وجود قبرستان بزرگ شیراز به نام دارالرحمه است ودر کنار آن می‌توان به نقشی که این بولوار در اتصال شرق به غرب دارد اشاره دارد. بدین معنا که این بلوار حلقه ارتباطی برای وسایل نقلیه‌ای که از سمت شرق به غرب ویابالعکس بخواهند وارد شیراز شوند، نقش ایفا می‌نماید. در حقیقت این بلوار نقش کاهنده ترافیک در بخش‌های مرکزی شهر شیراز دارد. در گروه دوم دو بلوار به نام صنایع و چمران قرار دارد، عواملی که باعث افزایش حوادث ترافیکی در این دو منطقه شده است، وجود صنایع الکترونیک شیراز، اتصال جاده سپیدان به این بلوار وجود بزرگترین بیمارستان فوق تخصصی قلب و عروق در استان فارس به نام بیمارستان کوثر است. علاوه بر آن در محدوده چمران وجود بیمارستان تخصصی چمران، مرکز MRI، مجتمع‌های تفریحی و ایستگاه‌های پیاده روی در این بخش از شهر شیراز است.

در گروه سوم سه خیابان به نام زند، ساحلی و معالی آباد قرار دارد. عوامل موثر در حوادث ترافیکی خیابان زند را می‌توان به عواملی همچون مجموعه گردشگری تاریخی زندیه (حمام وکیل، بازار وکیل، مسجد وکیل و ارگ کریم خان) شعب اصلی سرپرستی بانک‌های استان (اعم از دولتی و خصوصی)، وجود بیمارستان تخصصی و فوق تخصصی شهید فقیهی، مراکز خرید عمده و معتبر و تمرکز برخی از ادارات کل استان مانند کمیته امداد امام خمینی(ره)، سازمان تبلیغات اسلامی استان فارس و شرکت ملی نفت ایران اشاره کرد. عوامل ترافیک در خیابان ساحلی، علاوه بر وجود ترمینال مسافربری شهید کاراندیش، نقش اصلی این خیابان که به عنوان یک کنار گذر می‌تواند مناطق شرق و غرب شهر شیراز را به هم متصل سازد اشاره نمود. چرا که بخش عمده‌ای از رودخانه شور در شهر شیراز در امتداد آن قرار گرفته است. در گروه چهارم و پنجم که حوادث ترافیکی آن کم و بسیار کم است عمدتاً معابر مناطق مرکزی که بخش عمده آن بافت‌های فرسوده است و همچنین شریان‌های درجه 2و3 که اهمیت آنها کمتر است قرار دارند.

نقشه شماره 1- توزیع فضایی تصادفات در بولوار و خیابان بر حسب تعداد

تقاطع‌های میدان‌ها و فلکه‌ها در شهر شیراز

براساس آمار موجود در سال 1388 از مجموع 41 فلکه و میدان در سطح شهر شیراز، تعداد 1004 فقره حادثه ترافیکی در آنها رخ داده است. با توجه به اهمیتی که فلکه‌ها و میدان‌ها می‌توانند نقش عمده‌ای در تسهیل رفت و آمد در سطح مناطق مختلف شهری داشته باشند. برای مطالعه این نوع از تقاطع‌ها و بر اساس اطلاعات موجود، آنها را در چهار گروه با تعداد حوادث ترافیکی خیلی زیاد، زیاد، متوسط و کم طبقه بندی شده است.

جدول شماره 7 : طبقه بندی میدان‌ها و فلکه‌های شیراز بر حسب فراوانی وقوع حوادث ترافیکی آنها در سال 1388

ماخذ: معاونت راهنمایی و رانندگی استان فارس(1388) و محاسبات نگارنده گان

براساس جدول شماره7 درگروه اول 2 میدان دانشجو وفلکه کوزه گری قرار دارند. بیشترین آمار حوادث ترافیکی در بخش میدان و فلکه مربوط به میدان دانشجو است. عواملی که باعث شده است که این میدان بیشترین حوادث ترافیکی داشته باشد اتصال خیابان ساحلی به بلوار چمران است. چنانکه در بحث خیابان‌ها و بلوارها اشاره شد، خیابان‌های ساحلی و بلوار چمران از خیابان‌های با حوادث ترافیکی زیاد در شهر شیراز بودند. به تبع آن این میدان نیز می‌تواند آسیب پذیر باشد. از عوامل دیگر این است که میدان دانشجو از طرف شمال به فلکه ارم ارتباط دارد که این محدوده محل رفت و آمد دانشجویان و اساتید دانشگاه است از طرف دیگر بار ترافیکی میدان دانشجو از سمت به علت وجود میدان نمازی است که تجمع مراکز بهداشتی - درمانی بزرگ استان فارس (بیمارستان نمازی، درمانگاه شهید مطهری و...) از عوامل بروز این مسأله است. بالا بوده حجم حوادث ترافیکی در میدان کوزه گری به این علت است که این میدان حلقه ارتباطی بین غرب و شرق بلوار رحمت است. چنانچه در بحث خیابان‌ها و بلوار اشاره شد، بلوار رحمت پر حادثه ترین نقطه در سطح شیراز بود. از طرف دیگر این میدان حلقه ارتباطی بلوار دلاوران بسیج به قسمتهای مرکزی و شمالی شهر شیراز است. در گروه دوم سه میدان ولی عصر، معلم و مطهری است.

عوامل موثر در حوادث ترافیکی میدان ولی عصر، وجود ترمینال مدرس است که نقش عمده‌ای در حمل و نقل مسافران به شهرهای شرق و جنوب استان فارس دارد. از عوامل دیگر این است که این میدان حلقه ارتباطی بین خیابان زند در غرب و بلوار مدرس در سمت شرق است. در بحث خیابان اشاره شد که چه عواملی باعث شده بود که خیابان زند به عنوان یکی از خیابان‌های با حوادث ترافیکی بالا باشد. اما بلوار مدرس به عنوان یک نوع از معابر در سطح شیراز است که نقش تخلیه بار و مسافر از شهر شیراز به سمت شرق به عهده عوامل موثر در حوادث ترافیکی میدان معلم می‌توان به وجود مرکز آموزش نظامی مانند لشکر 19 فجر، مراکز فرهنگی مانند کتابخانه دانش‌آموز اشاره کرد.

از عوامل دیگر نقش ارتباطی این میدان است از طرف غرب به شهرک فرهنگ شهر و معالی آباد وصل می‌شود، از سمت جنوب به عنوان یکی از میدان‌های با حوادث بالا اشاره کرد عوامل موثر در بالا بودن حوادث در این میدان، بیشتر نقش ارتباطی آن است. بدین معنا که از سمت جنوب زمینه ارتباط شهرک‌های جنوبی شیراز مانند گلشن، میثم، امید را با قسمت‌های شمال شیراز برقرار می‌کند و از سمت شرق و غرب به بلوارهای قدوسی شرقی و غربی متصل است که نقش کلیدی حمل بار و مسافر را به خارج از شهر شیراز و قسمت‌های مرکزی فراهم می‌کند. در گروه سوم و چهارم عمدتاً میدان‌ها و فلکه‌هایی کم اهمیت تر هستند. گرچه خود میدان و فلکه‌ها نقش تسهیل در رفت و آمد شهری دارند اما مشکل و فرم آنها نمی تواند عاملی در کاهش تعداد حوادث ترافیکی باشد، مثلاً چنانچه اشاره شد میدان ولی عصربا وجود داشتن شکل چندگوش (غیر از دایره) نتوانسته است در کاهش تصادفات آن تاثیر داشته باشد و این میدان یکی از نقاط شهر شیراز است که با تعداد حوادث ترافیکی بالا روبرو است.

نقشه شماره 2- توزیع فضایی تصادفات در میدان و فلکه بر حسب تعداد

تقاطع چهار راه‌ها

در سال 1388 از 18608 فقره حادثه ترافیکی در سطح شیراز، 1340 فقره در تقاطع‌های چهار راه اتفاق افتاده است. برای بررسی بیشتر، تقاطع‌های چهار راه در سطح شهر شیراز به پنج گروه و تقاطع‌های چهار راه با حوادث خیلی زیاد، زیاد، متوسط، کم و خیلی کم تقسیم بندی شده‌اند.

جدول 8: طبقه بندی تقاطع چهار راه بر مبنای تعداد حوادث ترافیکی سالیانه در شهر شیراز

ماخذ:معاونت راهنمایی و رانندگی استان فارس (1388) و محاسبات نگارندگان

براساس جدول شماره 8، در گروه اول بیشترین حوادث ترافیکی خیلی زیاد در 1 تقاطع چهار راه به نام تخت جمشید با 136 حادثه ترافیکی اتفاق افتاده است. علت بالا بودن حوادث ترافیکی در این گروه این است که این تقاطع حلقه ارتباطی بین قسمت‌های شرق و شمال شیراز است. بدین معنا که وسیله نقلیه‌ای که از سمت شرق و یا شمال و یابالعکس وارد شیراز می‌شوند، برای حرکت به سمت شمال و یا شرق از این تقاطع عبور می‌کنند که زمینه حوادث ترافیکی بسیار زیاد شده است. در گروه سوم تقاطع‌های چهار راه با حوادث ترافیکی متوسط قرار دارند که در 5 نقطه قرار دارد و در سال 1388 مجموعاً 308 حادثه ترافیکی را بوجود آورنده‌اند. این پنج تقاطع عبارتند از: باهنر، سرباز، دلگشا، خلدبرین و ستارخان بوده اند. عوامل حادثه ساز که در این پنج نقطه وجود دارد عبارتند از: در چهار راه باهنر می‌توان به نقش ارتباطی و مهم آن اشاره کرد که از طرف جنوب به شهرکهای جنوبی شیراز مانند شهرک عمران، اخلاق و باهنر ارتباط دارد و از طرف شمال به بلوار زرهی (پاسداران) ارتباط دارد که نقش ارتباطی این بولوار در بخش مرکزی شیراز بسیارمهم است. علت اصلی حوادث ترافیکی در چهارراه سرباز حلقه ارتباطی این چهار راه با بولوار زرهی در شمال و بولوار امیرکبیر در جنوب است. در چهار راه دلگشا علت بالا بودن حوادث یکی به علت وجود آرامگاه سعدی و علت دیگر نقش ارتباطی آن در شمال به جاده خرامه و از طرف شمال به جاده مرودشت است.

حوادث ترافیکی چهار راه خلدبرین متاثر از نقش ارتباطی آن با جنوب به بلوار زرهی، از سمت شمال به چهارراه ملاصدرا را که یکی از مراکز عمده خریددر شهر شیراز است و از سمت شرق تحت تاثیر تقاطع دروازه کازرون است که مهمترین مرکز فروش میوه و تره بار و مواد پروتئینی شهر شیراز است و در چهار راه ستارخان وجود مراکز پزشکی مانند بیمارستان فوق تخصصی چشم پزشکی دکتر خدا دوست، بیمارستان تخصصی دنا و به نفش ارتباطی شمال به جنوب این چهار راه می‌توان اشاره کرد. در گروه چهارم و پنجم تقاطع‌های با اهمیت کم عمدتاً در مراکز حاشیه و قسمت‌های مرکز قرار دارند که تعداد حوادث ترافیکی آنها ناچیز است.

نقشه شماره 3- توزیع فضایی تصادفات در تقاطع و چهار راه‌ها بر حسب تعداد

 تقاطع سه راه

در تقاطع‌های سه راه در سال 1388 مجموعاً 527 فقره در 44 تقاطع به وجود آمده است. که جهت بررسی و تجزیه و تحلیل بهتر آنها، در 5 طبقه کلی تقاطع سه راه با حوادث بسیار زیاد، زیاد، متوسط، کم و خیلی کم طبقه‌بندی شده‌اند.

جدول شماره 9- طبقه بندی تقاطع‌های سه راه برمبنای تعداد حوادث ترافیکی در شهر شیراز در سال 1388

ماخذ: معاونت راهنمایی و رانندگی استان فارس (1388) و محاسبات نگارندگان

براساس جدول شماره9، در گروه اول، 101 فقره حادثه ترافیکی در 1 تقاطع سه راه اتفاق افتاده است که این تعداد حادثه در تقاطع سه راه ورودی شهرک گلشن است، علت بالا بودن حوادث ترافیکی در این تقاطع این بوده که این تقاطع در محل اتصال بلوار امیرکبیر است. این بلوار در حقیقت محور خروجی شهر شیراز به سمت غرب (شهرهای کازرون، نورآباد استان بوشهر) است. در گروه سوم تنها یک تقاطع به نام همت شمالی- امیرکبیر قرار دارد که علت بالا بودن حوادث ترافیکی این گروه همانند گروه اول نقش با اهمیت بلوار امیرکبیر در ورود و خروج کالا و مسافر به سمت غرب و از طرف دیگر این تقاطع زمینه ارتباط بین شهرکهای جنوبی شیراز با قسمت‌های غرب شیراز را فراهم می‌کنند.

نقشه شماره 4- توزیع فضایی تصادفات در تقاطع و سه راه‌ها بر حسب تعداد

نقش سیستم‌های حمل و نقل (ITS)[2] در سیستم مدیریت ترافیک وسیستم مدیریت تصادفات

در سیستم مدیریت ترافیک و سیستم مدیریت تصادفات (IMS)[3] استفاده از سیستم‌های هوشمند در زمینه مدیریت ترافیک (ATMS)[4] این امکان را فراهم آورده است که با به خدمات گرفتن تجهیزاتی مانند آشکار سازی‌ها، دوربین‌های کنترل ترافیک و سیستم‌های مخابراتی به پایش ترافیک، بهینه سازی زمان چراغ‌های راهنمایی در مسیرهای اصل و کنترل جریان ترافیک پرداخته شود. استفاده از این سیستم در مدیریت تصادفات، ابزاری را برای اپراتورهای حمل و نقل فراهم می‌آورد تا آنها در بهترین زمان بتوانند به تصادفات و اتفاقات رسیدگی و پاسخگویی نمایند (اورتزار و ویلومن، 2000: 162).

گرچه استفاده از سیستم‌های هوشمند حمل و نقل (ITS) در تمام مناطق شهر شیراز استفاده نشده است. اما در بخش‌هایی از سطح شهر شیراز که زیر پوشش این نوع سیستم است، تا حدودی حضور پلیس را کم رنگ‌تر است و خود به خود زمینه کنترل ترافیک و حوادث رانندگی فراهم نموده است.

جمع‌بندی و نتیجه‌گیری

مقاله حاضر که با هدف بررسی مشکل حوادث ترافیک درون شهری در شهر شیراز تدوین شده است، تلاش نموده است تا الگوی فضایی این حوادث را مورد مطالعه قرار دهد. تمرکز فعالیت‌های مهم تجاری، اداری و خدماتی در محدوده مرکزی شهر یا خیابان‌های اصلی منشعب از مرکز که حوادث ترافیکی زیادی دارند، همگرایی نشان می‌دهد. دلیل این همگرایی را می‌توان را می‌توان با ضرورت مراجعه مردم به مرکز شهر برای رفع نیازهای روزمره نظیر خرید فروش، دسترسی به خدمات فرهنگی و اداری در ارتباط دانست که به ازدحام رفت و آمدو در نتیجه افزایش حوادث رانندگی منجر می‌شود. جدا از مسأله تمرکز خدمات اداری، تجاری و خدماتی در بخشهای از شهرشیراز که برو روند افزایش حوادث ترافیکی تاثیر گذشته است، باید به نقش انسانی و نوع فرهنگ شهری در بالا بودن میزان حوادث رانندگی اشاره کرد. علاوه بر این باید به نوع و عملکرد مسیرها و تقاطع‌های ارتباطی بخش‌های مختلف شهر اشاره کرد که بر روند افزایش حوادث ترافیکی تاثیر گذاشته‌اند.

بنابراین با توجه به مباحث مطرح شده در این مقاله مشخص می‌شود که وجود تقاطع میدان و فلکه اگر چه در کاهش حوادث ترافیکی و به تبع آن تسهیل در رفت و آمد تاثیر دارد، اما شکل و فرم هندسی آنها نمی‌تواند در کاهش بسیار زیاد حوادث ترافیکی تاثیر داشته باشد. به عنوان نمونه می‌توان به میدان‌های ولی‌عصر و اطلسی (قائم) اشاره کرد که اگر چه فرم و شکل هندسی آنها دایره نیست و به صورت چند گوش است، اما این شکل خاص در کاهش تصادفات آنها تاثیری نداشته است. بنابراین فرضیه اول این پژوهش رد می‌شود.

گستردگی شهر شیراز و کمبود نیروی پلیس ضرورت استفاده از سیستم‌های هوشمند حمل و نقل را انکار ناپذیر نموده است. بنابراین در بخش‌هایی از شهر شیراز که از این نوع سیستم استفاده می‌شود، ما شاهد کاهش حوادث ترافیکی هستیم. به عنوان نمونه در تقاطع‌هایی مانند 15 خرداد، مشیر و بنفشه که از این نوع سیستم استفاده می‌شود حوادث ترافیکی نسبتاً کاهش یافته است. بنابراین فرضیه دوم این تحقیق تایید می‌شود.

پیشنهادها

1- انتقال بخش‌هایی از واحدهای خدمات اداری، تجاری ودرمانی از بخش‌های مرکزی به مناطق پیرامون جهت کاهش حوادث ترافیکی؛

2- توسعه فرهنگ عمومی باهدف ارتقا رعایت قوانین رانندگی ونیز کاهش استفاده از وسایل نقلیه شخصی و افزایش استفاده از وسایل نقلیه عمومی؛

3- تلاش در جهت توسعه زیر ساخت‌های ارتباطی به صورت کمربندی و کنار گذر که بتواند در کاهش حوادث ترافیکی نقش داشته باشند؛

4- گسترش و تقویت سیستم حمل و نقل هوشمند در تمام بخشهای سطح شهر شیراز در جهت کنترل مدیریت تصادفات و ترافیک؛

5- اتخاذ سیاست‌های تنبیهی شدید؛ مانند جرایم سنگین که از ابتدای سال 1390 اجرایی شده است، می‌تواند در کاهش حوادث ترافیکی شهر شیراز نیز تاثیر داشته باشد؛

6- استفاده از دانش آموزان به عنوان همیاران پلیس در اوقات فراغت با هدف مدیریت بهتر حوادث ترافیکی؛

7- توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل مانند پله‌های برقی درمعابر پرحوادث (مانند بولوار رحمت) باهدف کاهش تصادفات.