نوع مقاله : مقاله پژوهشی
نویسندگان
1 دانشجوی کارشناسیارشد گروه جغرافیا و برنامهریزی شهری، دانشکدۀ برنامهریزی و علوم محیطی، دانشگاه تبریز، تبریز، ایران
2 دانشیار گروه جغرافیا و برنامهریزی شهری، دانشکدۀ برنامهریزی و علوم محیطی، دانشگاه تبریز، تبریز، ایران
چکیده
کلیدواژهها
موضوعات
عنوان مقاله [English]
نویسندگان [English]
Abstract
Background: The rapid growth of global population and urbanization has resulted in disorder in urban spaces, diminishing their effectiveness and exacerbating transportation issues. Furthermore, the lack of foresight by urban managers in long-term planning has hindered sustainable urban development. Consequently, policymakers and urban planners have been compelled to address these challenges through appropriate measures and strategies. The Transit-Oriented Development (TOD) approach has been presented as a viable solution to these disruptions. This approach aims to revitalize surrounding land uses and improve the movement of goods and services by making adjustments in the vicinity of public transportation systems. The metro station of Meydan Sā'at (Line 1) in the two-municipality area of Tabriz City holds significant potential to evolve into a TOD center due to its numerous challenges.
Objective: The research endeavored to foster sustainable development, cultivate a welcoming environment, and restructure land use in accordance with TOD criteria.
Research Method: The methodology employed was descriptive-analytical with practical objectives and the research was conducted through the preparation of a questionnaire, data extraction from GIS software, and the use of the Analytic Hierarchy Process (AHP).
Findings: Upon analyzing 4 primary criteria and 9 influential sub-criteria, the results underscored the significance of options, such as enhancing economic efficiency, improving the public transportation system's effectiveness, and increasing density with the selection priority scores of 0.25, 0.183, and 0.161, respectively.
Keywords: Transit-Oriented Development (TOD), Regeneration of Urban Land Use, Metro Station, Meydan Sā'at, Line 1
Introduction
Contemporary urban transportation system design involves formulating comprehensive urban plans to maximize the alignment between urban development policies and the need to reevaluate land use in accordance with urban network characteristics. Coordinated and simultaneous planning for transportation and other influential urban factors, such as land use and density, can reduce citizens' time and cost in utilizing urban spaces to fulfill their needs. However, the lack of attention to this issue and continuation of separate planning for individual elements hinder the achievement of an optimal city shape and structure, particularly given the escalating population and traffic trends in cities. This situation leads to increased costs for citizens to access different parts of the city and transforms traffic problems into formidable challenges for city managers. Consequently, utilization and spatial distribution of urban lands play a crucial role in optimizing urban space usage. In general, defining land use encompasses various types of land use, density, land use per parcel, building height, architectural appearance, and integration of commercial, residential, and healthcare facilities within each neighborhood. In response to emerging urban issues, such as traffic congestion, air pollution, and haphazard city expansion, Transit-Oriented Development (TOD) has been proposed as an advanced perspective. Sustainable development, through the interconnectedness of transportation and urban development within the framework of smart growth and new urbanism movements, emphasizes public transportation to foster healthier societies and a more dynamic economy. By integrating transportation planning and land use, this approach aims to curb the scattered expansion of physical development and marginalization of cities.
Materials & Methods
In line with the research objectives, a descriptive-analytical research method based on document analysis and library studies was employed with a practical orientation. Consequently, data collection involved a synthesis of global experiences, the structure and principles of Transit-Oriented Development (TOD), and the information extracted from GIS software to elucidate the research theoretical foundations. Field observations were also conducted to gather the necessary data and information within the study scope. The Analytical Hierarchy Process (AHP) technique and Expert Choice software were utilized to analyze and evaluate the data derived from the completed field reports. In this context, the criteria and sub-criteria for regenerating the land use of Meydan Sā'at Station (Line 1) were selected based on an investigation of the study area and relevant fundamentals. Subsequently, expert opinions were incorporated through the creation of questionnaires to facilitate pairwise comparisons.
Research Findings
Evaluation of the sub-criteria revealed that "increasing economic efficiency" held the highest importance with a score of 0.232 in the economic criterion followed by "increasing the efficiency of the public transportation system" at 0.183 in the traffic criterion and "increasing density" at 0.161 in the economic criterion. Consequently, revisions were made based on the priority of the criteria and sub-criteria. Conversely, "increasing social interactions" scored 0.058 in the social criterion, "expansion of green space" scored 0.044 in the environmental criterion, and "increasing the safety of pedestrians" scored 0.064 in the traffic criterion indicated their relatively minor roles in achieving the research goals. Additionally, "increasing public services" scored 0.095 in the economic criterion, "expanding green space" scored 0.044 in the environmental criterion, "reducing biological pollution" scored 0.077 in the environmental criterion, and "reducing parking" scored 0.086 in the traffic criteria were identified as next in priority.
Discussion of Results & Conclusion
Successful development of Transit-Oriented Developments (TODs) hinges on the convergence of numerous intricate factors, including social conditions, demographics, economic conditions, political support, and promotion of alternative transportation among others. However, without a solid foundation, these factors become inconsequential. Therefore, the researchers’ objective in this study, based on the conducted research and theoretical concepts, was to assess the influential elements in integrating the efficiency of public transportation systems and land use according to TOD criteria with a focus on land use intensification within a city. To this end, analysis, evaluation, and prioritization of the research criteria and sub-criteria were conducted by using the Analytical Hierarchy Process (AHP) technique and Expert Choice software. The results obtained from the AHP technique indicated that the "economic," "social," and "environmental" criteria held the weights of 0.48, 0.27, and 0.15, respectively. Furthermore, the sub-criteria of "increasing economic efficiency," "enhancing transportation system efficiency," and "general transportation" followed by "increasing density" emerged as the most significant factors with the respective weights of 0.232, 0.183, and 0.161. These findings aligned with the results of previous studies by Rafiyan et al. (2011), Saatian et al. (2010), Faramarzi Asli et al. (2021), and Mirfatahi et al. (2021).
کلیدواژهها [English]
مقدمه
امروزه حملونقل موضوعی است که مردم با آن ارتباط مستقیم دارند. نیاز به خدمات و امکانات همگانی باتوجه به رشد و توسعۀ جوامع شهری بهطور فزایندهای افزایش پیدا کرده است؛ بهطوری که این امر بُعدهای جدیدی را برروی مسائل عمومی شهرهای بزرگ، بهویژه مسئلۀ حملونقل باز کرده است (دژدار، 1389، ص. 6). رشد ابعاد و تراکم کاربریهای مختلط شهری با رویکردهای اقتصادی و اجتماعی، افزایش سفرهای درونشهری را به دنبال داشته که این خود باعث مشکلات فراوانی شده است؛ بهنحوی که توسعۀ وابسته به خودرو در شهرها و منطقههای ایالات متحده در زمان جنگ جهانی دوم به الگوی توسعۀ غالب بدل شد که بیشتر بهدلیل تسلط روبه رشد خودرو، نداشتن سرمایهگذاری و گسترش بزرگراهها بود و سرانجام، پیامدهای منفی را دههها از خود برجا گذاشت (Xu et al., 2017, p. 6).
ازسوی دیگر، مدیریت و سیاستگذاریهای ناکارآمد باعث گسستگی هرچه بیشتر ارتباط میان برنامههای توسعۀ حملونقل و ناتوانی در شناخت و ترویج کاربریهایی شده است که بیشتر فعالیت اقتصادی را در ایستگاههای حملونقلی ایجاد و بهدنبال آن جوامع را از فرصتهای کلیدی برای دستیابی به توسعۀ پایدار محروم میکنند (Massachussets Government, 2019). بهطوری که با دورشدن از شهرها، تراکم منطقههای شهری و بنگاههای اقتصادی کاهش پیدا کرد و بهدنبال آن استفاده از خودروهای شخصی بیشتر و تراکم ترافیکی جادهها بهطور مداوم بدتر شد (Braswell II, 2013, p. 4) برای مثال، امروزه شهرهای ایالات متحدۀ آمریکا بهشدت دچار پراکندهرویی شهری و حومهگرایی هستند. این امر منجر به آن شد که بعد از مسکن، حملونقل بیشترین مخارج خانوادهها را به خود اختصاص دهد (کریمی رهنما و همکاران، 1400، ص. 26).
امروزه آنچه در طراحی سیستمهای حملونقل شهری صورت میگیرد، تدوین برنامههای جامع شهری با هدف ایجاد نهایت تطابق ممکن بین سیاستهای توسعۀ شهری و لزوم بازنگری اراضی باتوجه به خصوصیات شبکۀ شهری است (قلیزاده پاشا و همکاران، 1401، ص. 2). درواقع، برنامهریزی منسجم و همزمان برای حملونقل و سایر عوامل مؤثر در کالبد شهری نظیر کاربریها، تراکم و ... میتواند سبب کاهش اتلاف هزینه و زمان شهروندان در استفاده از فضاهای شهری و نیز تأمین نیازهای آنها شود (میرزاده و مظاهری، 1391، ص. 4؛ میرزاده و نوروزیان، 1401، ص. 3). بر همین اساس است که کاربری اراضی شهری و چگونگی توزیع فضایی و مکانی کاربریها یکی از مهمترین کارکردها را برای استفادۀ بهینه از فضای شهری دارد.
توسعۀ مبتنی بر حملونقل عمومی (TOD) یکی از رویکردهای مطرح در پاسخ به مشکلات شهری پدیدآمده همچون تراکم ترافیکی، آلودگی هوا و گسترش پراکنده و بیرویۀ شهرهاست که بهعنوان یکی از تکاملیافتهترین دیدگاههای توسعۀ پایدار بر ارتباط متقابلداشتن حملونقل عمومی با توسعۀ شهری درقالب جنبشهای رشد هوشمند (Smart Growth Moment) و نوشهرگرایی است (New Urbanism) که با تأکید بر حملونقل عمومی درصدد آن است تا جوامعی سالمتر با اقتصادی پویاتر ایجاد کند (Cervero, 1998, p. 15)، همچنین، این نوع از توسعه با ایجاد یکپارچگی بین برنامهریزی حملونقل و کاربری زمین درصدد آن است تا مانع گسترش پراکنده و حاشیهنشینی شهرها شود (Newman & Kenworthy, 2006, p. 9).
عملکرد ضعیف سامانههای حملونقل همگانی شهر تبریز در جابهجایی مسافران منجر به افزایش استفادۀ شهروندان از خودروی شخصی برای انجامدادن سفرهای روزانه در این شهر شده است؛ از این رو مرکز شهر بهعنوان مقصد غالب سفرهای درونشهری با دارابودن ارزشهای فراوان کالبدی، اجتماعی و تاریخی امروزه با مشکل تراکم ترافیک روبهروست که بخش عمدهای از آن ناشی از سیاستهای نادرست برنامهریزی کالبدی و حملونقلی است (طرح جامع حملونقل شهر تبریز، ۱۳۸۴؛ رهبر قاضی، 1393، ص. 4). باتوجه به اهمیت سیستمهای حملونقل عمومی و لزوم بهکارگیری ویژگیهای موجود اراضی پیرامون ایستگاهها، ایستگاه مترو میدان ساعت (خط یک) در پژوهش حاضر بهعنوان مکان انتخابی و نیز برای بررسی نقش TOD مرکزی شهر تبریز درنظر گرفته شده است که بهدلایل مشکلات ترافیکی، کاربریهای مختلط و محور ارتباطی شرقی_غربی اهمیت فراوانی داشته است. همچنین، ایستگاه مترو میدان ساعت باتوجه به اصول TOD (افزایش تراکم پیرامون ایستگاههای حملونقلی، قابلیت پیادهروی، کاهش پارکینگ، افزایش بازدۀ اقتصادی و ...) بررسی شده است.
پیشینۀ پژوهش
مشکلات عدیدۀ ایجادشده در سالیان اخیر برای سیستمهای حملونقلی کلانشهرها، نیاز به یک برنامهریزی منسجم برای رهایی از آنها را بیش از پیش میکند. امروزه پژوهش درزمینۀ TOD و توسعۀ پایدار شهری به یکی از مهمترین مباحث شهرسازی تبدیل شده است؛ از این رو بسیاری از پژوهشگران در پژوهشهای صورتگرفته نه تنها در ایران، در جهان به آن توجه کردهاند و بهدنبال آن منابع مکتوب زیادی نوشتهاند.
لوو و همکاران پژوهشی با عنوان «توسعۀ حملونقل محور مبتنی بر راه آهن: درسهایی از شهر نیویورک و هنگکنگ» انجام دادند. محققان در این پژوهش دادهها را با استفاده از روش رگرسیونهای چندگانه (Multiple Regression) تحلیل کردند. نتایج نشان داد که ترکیبی از متغیرها در ابعاد مختلف (ازجمله کاربری زمین، ویژگیهای ایستگاه، جنبههای اجتماعی-اقتصادی) در تغییرپذیری ایستگاههای مسافربری و باربری راهآهن مهم است (Loo et al., 2010).
چن و همکاران پژوهشی با عنوان «توسعۀ حملونقل محور: بررسی ادراکات شهروندان در شهر پررونق، کان تو» انجام دادند. محققان در این پژوهش عواملی را که بهطور چشمگیری بر تعامل شهروندان با حملونقل عمومی در محیط TOD تأثیر میگذارد، مطالعه و شناسایی کردند. بر این اساس، یک پرسشنامه با استفاده از مدلسازی معادلههای ساختاری (Structural Equation Modeling) ایجاد شد. تجزیهوتحلیل دادهها نشان از ثابتشدن 3 فرضیۀ ایجادشده، داشت؛ ازجمله درک شهروندان از ظرفیت دولت محلی در ایجاد تمایل برای مشارکت در حملونقل عمومی، درک شهروندان از سودمندی TOD و تأثیر مثبتی که حملونقل عمومی بر اقتصاد منطقههای اطراف ایستگاهها دارد (Chen et al., 2021).
یودین و همکاران پژوهشی با عنوان«چارچوبی برای اندازهگیری توسعۀ حملونقل محور، حول گرههای حملونقلی: مطالعۀ موردی یک سیستم حملونقل سریع انبوه، شهر داکا» انجام دادند. این مطالعه از نرمافزار GIS برای تجزیهوتحلیل 9 شاخص در 4 معیار استفاده میکند. تجزیهوتحلیل فضایی چندمعیاره نتایج چشمگیری را داشت و نشان داد که برنامهریزی و طراحی TOD باید فراتر از توسعۀ حملونقل پایدار سنتی باشد و تنوع زیستمحیطی، دردسترسبودن انرژیهای تجدیدپذیر و ایجاد یک محیطزیست قابل زندگی را دربرگیرد (Uddin et al., 2023).
رفیعیان و همکاران (1389) پژوهشی با عنوان «کاربرد رویکرد توسعۀ حملونقل محور (TOD) در برنامهریزی کاربری زمینهای شهری: نمونۀ موردی: ایستگاه مترو میدان صادقیه» انجام دادند. محققان در تجزیهوتحلیل نشان دادند که اولویت اصلی برای تغییر کاربری زمین، بهبود حملونقل عمومی با معیارهای فرعی افزایش فضای سبز و بهرهوری اقتصادی است. براساس این یافتهها، توصیههای برنامهریزی کاربری اراضی ارائه شد.
ساعتیان و همکاران (1389) پژوهشی با عنوان «بررسی طراحی ساختار شهری براساس خطوط حملونقل سریع (TOD) در ایستگاه مترو گلشهر کرج» انجام دادند. یافتههای پژوهش نشاندهندۀ اهمیت تأثیرپذیری کاربری زمین از سیستم حملونقلی است. مطالعه این منطقه نشان داد که TOD امکان افزایش فرصتهای شغلی جدید، تراکم جمعیت، انطباق کاربری زمین درقالب پهنۀ مطالعهشده، توسعۀ کاربریهای مختلف و مسکونی، بهبود در شبکۀ پیادهروی و بهبود مسیر دوچرخهسواری را فراهم میکند. همچنین، مداخله در بافت با اولویت برنامهریزی کاربری اراضی و انطباق آن با الگو و هدفهای TOD موجب افزایش احیای بافت به همراه گسترش فعالیت اقتصادی در منطقه میشود.
ذبیحی و همکاران (1395) پژوهشی با عنوان «ارزیابی و تعیین نقش مجتمع ایستگاهی دروازهدولت با رویکرد توسعۀ مبتنی بر حملونقل عمومی (TOD)» انجام دادند. محققان در این پژوهش اسناد کتابخانهای و میدانی جمعآوریشده را با استفاده از تکنیک فرآیند تحلیل شبکهای (ANP) (Analytical Network Process) و نرمافزار Super Decision تجزیهوتحلیل کردند. نتایج حاصل از تکنیکANP نشان داد که مجتمع ایستگاهی دروازهدولت میتواند نقش مهمی را ابتدا در ارتقا حملونقل عمومی و سپس در ارتقا کیفیت عرصههای عمومی و کاهش آلودگیهای زیستمحیطی داشته باشد.
کریم رهنما و همکاران (1400) پژوهشی با عنوان «شناسایی و تحلیل عوامل کلیدی توسعۀ حملونقل محور (TOD) با تأکید بر ساختار کلانشهری: نمونۀ موردی: تبریز» انجام دادند. هدف محققان در این پژوهش شناسایی متغیرهای کلیدی توسعۀ حملونقل محور استخراجشده از روش دادهبنیاد است. در این راستا، تعداد 56 متغیر شناسایی و سپس 30 کارشناس این عوامل انتخابی را درقالب روش معادلههای ساختاری و روش میکمک (Micmac Method) تأثیرسنجی کردند و بدین ترتیب، عوامل کلیدی مشخص شد. سرانجام، نتایج نشان داد که افزایش ارزش زمین، طراحی بوممحور و انسانمدارانۀ اماکن، حملونقل غیرموتوری، مدیریت تقاصای حملونقل، فضاهای عمومی و تفریحی بیشترین نقش را در آیندۀ توسعۀ TOD در شهر تبریز دارند.
هدف از پژوهش حاضر تبیین نقش TOD در بازآفرینی کاربری اراضی پیرامون ایستگاه مترو میدان ساعت است. این ایستگاه بهدلیل مرکزیبودن و خدماتدهی به سایر نقاط شهر تبریز و نیز بهدلیل مشکلات فراوان درکنار پتانسیل فراوان، میتواند به یک TOD موفق تبدیل شود. از دیگر هدفهای پژوهش میتوان به شناسایی کاربریهای متناسب با سیستم حملونقل، کاهش بافت فرسوده، افزایش ایمنی عابران پیاده، کاهش آلودگیهای زیستی و کاهش وابستگی به خودرو شخصی اشاره کرد. رسیدن به هدفهای مذکور کمک میکند تا با هماهنگی بین سازمانهای دخیل در اجرای برنامههای مدیریت شهری بتوان در اجرای TOD مرکز شهر تبریز و جذب سرمایهگذاری گام برداشت.
توسعۀ مبتنی بر حملونقل عمومی (TOD) یکی از رویکردهایی است که امروزه بسیاری از شهرها سعی بر همگامکردن خود با اصول این الگو دارند. اثرهای مثبت اقتصادی، کالبدی و زیستمحیطی این الگو، مدیران شهری را بر آن داشته تا شهرهای خود را با اصول این توسعه همگام کنند (احدی و شاه حسینی، 1393، ص. 654). این رویکرد نمونهای از الگوهای توسعۀ شهری است که برای اولین بار در اواخر قرن 19 و اوایل قرن 20 میلادی در آمریکا استفاده شد. بهطور کلی TOD، الگویی از توسعۀ شهری متکی به حملونقل عمومی است که پیرامون مراکز و ایستگاههای حملونقل عمومی مانند پایانههای اتوبوسرانی و ایستگاههای مترو شکل میگیرد (نورمحمدزاده، 1385، ص. 27).
تعریفها و مفاهیم توسعۀ مبتنی بر حملونقل عمومی
رادبورن[1] باغ شهر نیوجرسی را بهعنوان نمونۀ اصلی توسعۀ حملونقل محور (TOD) برجسته میکند. این شهر که در سال 1902 تأسیس شد، یک شهر مرکزی است و چندین باغ شهر دارد که در دایرههای متحدالمرکز پیوسته قرار گرفته و با کمربندهای سبز محصور شده است. این جوامع که بهخوبی طراحی شدهاند، بهطور کامل، خودکفا هستند و بهطور یکپارچه، با یک سیستم حملونقل عمومی مطمئن به یکدیگر متصل میشوند و سپس تعادل ایدهآل را بین منطقههای مسکونی، تجاری و کشاورزی ایجاد میکنند (Joshi et al., 2017, p. 2). شهرها چه بهشکل باغشهر طراحی شده باشند و یا به اشکال دیگر، توسعۀ مبتنی بر حملونقل عمومی در حاشیۀ بیشتر شهرهای بزرگ ایالات متحدۀ آمریکا در در قران 19 رخ داده بود. از زمان جنگ جهانی دوم، شهرهای ایالات متحدۀ آمریکا بهدلیل افزایش مالکیت خودرو، توسعۀ بزرگراهها و خطوط حملونقل بهطور فزایندهای، خودکارمحور (Auto-Oriented) شدند. بهگفتۀ باس وارنر توسعۀ مبتنی برحملونقل عمومی (TOD) از بسیاری جنبهها بافت شهری و حومهای آمریکا را شکل داد (Bass warner, 1978). ارتباط بین حملونقل، املاک و مستغلات حومۀ شهر پایه و اساس تمرکززدایی شهر آمریکایی را ایجاد کرد.
باس وارنر در کتاب حومههایماشینی خیابان (Streetcar Suburbs)، TOD را بهعنوان «شهری دو بخشی: شهر کار جدا از شهر خانهها» توصیف میکند. این شهر دو بخشی را که وارنر مشاهده کرده است، تولد ایدهآل حومۀ شهر در آمریکاست (Braswell II, 2013, p. 3).
کالتراپ نظریهپرداز و پیشگام اصلی نظریۀ نوشهرگرایی در سال 1993 الگویی را برای توسعۀ حملونقل محور بیان میکند: «توسعۀ حملونقل محور بهعنوان مرکزی با آمیزههای متراکم از کاربریهای مختلط که ایستگاههای حمل ونقل عمومی در هستۀ این مرکز قرار دارند» (Calthrope, 1993, p. 3). کالتراپ این نظریه را بهعنوان یک راهنمای نئو-سنتی برای طراحی جامعۀ پایدار میدانست. به همین دلیل، شهر را فراتر از فرم ساختهشده میدید. همچنین، این نظریه یک نظریۀ طراحی جامعه بود که نوید رسیدگی به مسائل اجتماعی بیشماری را میداد؛ زیرا درجههای بیشتری از تعاملات انسانی را ایجاد میکند. براساس گفتۀ برنیک و کرورو: « TODجامعهای جمعوجور با کاربریهای مختلط که حول یک ایستگاه حملونقل متمرکز است که براساس طراحی صورتگرفته ساکنان، کارگران و خریداران را دعوت میکند تا خودروهای خود را کمتر برانند و بیشتر از حملونقل عمومی استفاده کنند» (Bernick & Cervero, 1997, p. 3). برنامههای توسعۀ شهری که حول حملونقل عمومی است، توزیع جمعیت و الگوهای کاربری متنوع را درنظر میگیرد. این استراتژی شامل سازماندهی و تجمیع نقاط کلیدی علاقهمند در منطقههای خاص با تمرکز بر محورهای حملونقل عمومی مانند ایستگاههای مترو و راهآهن است (احدی و شاه حسینی، 1393؛ قلیزادهپاشا و سلگی، 1401، ص. 5). در این توسعه ضمن دسترسی آسان شهروندان به خدمات حملونقل عمومی، سرمایهگذاری نیز در بخش حملونقل همگانی بهدلیل افزایش حجم مسافران برای همۀ افراد ذینفع سود و بازدهی بیشتری دارد. سرانجام، نتایج نشان داد که افزایش ارزش زمین، طراحی بوممحور و انسانمدارانۀ اماکن، حملونقل غیرموتوری، مدیریت تقاصای حملونقل، فضاهای عمومی و تفریحی بیشترین نقش را در آیندۀ توسعۀ TOD در شهر تبریز دارند (رضازاده، 1382، ص. 45).
توسعۀ حملونقل محور، استراتژیهای برنامهریزی و تأمین مالی را ترکیب میکند، تحرک و پیادهروی را بهعنوان شیوههای اصلی حملونقل ارتقا میدهد و از جوامع پر جنبوجوش، متنوع و درخور زندگی پشتیبانی میکند. برای دستیابی به توسعۀ پایدار، TOD عواملی را چون عناصر طراحی شهری، برنامهریزی کاربری زمین، برنامهریزی حملونقل، بازسازی شهری، توسعۀ املاک و مستغلات، جذب ارزش زمین و اجرای زیرساختها را گرد هم میآورد. این ترکیب قدرتمند از ابزارها، بازیگران شهر را قادر میکند تا دربارۀ معاوضۀ اولویتهای شهری مختلف مذاکره و گنجاندن و انعطافپذیری را در یک محیط بهینه اولویتبندی کنند.
پیتر کالتراپ نظریهپرداز توسعة حملونقل محور، نخستین بار ساختار و اصول راهبرد توسعة حملونقل محور را تدوین کرده است. او الگوی توسعه را چنین بیان میکند:
«توسعة حملونقل محور بهعنوان مرکزی با آمیزهای متراکم از کاربریهای مسکونی، تجاری، اداری و عمومی و فضای باز است که در آن مغازههای خردهفروشی و خدماتی در یک هستۀ تجاری با دسترسی آسان نسبت به خانهها قرار گرفتهاند (حدود 600 متر یا 10 دقیقه پیادهروی) و یک ایستگاه حملونقل عمومی در هستة این مرکز قرار دارد. استفادهها در مرکز بهصورت عمومی بوده و ادارات در طبقات بالاتر از سطح زمین قرار میگیرند» (Calthrope, 1993, p. 78).
شکل 1: ایدۀ توسعة حملونقل محور Peter Calthorpe (منبع: (Calthrope, 1993, p. 78
Figure 1: Peter Caltrop's transit-oriented development idea
رویکرد توسعۀ حملونقلمحور بیشتر برای برنامهریزی حملونقل و کاربری زمین تعریف میشود؛ زیرا استفاده از خطوط ویژۀ پیادهروی، دوچرخهسواری و حملونقل را راحت و مطلوب میکند و درنهایت، با تمرکز بر توسعه در توقفگاههای حملونقل عمومی، کارایی خدمات موجود را به نهایت میرساند (Herlia et al., 2020, p. 9). همچنین در این رویکرد از محوطهسازی، مبلمان شهری، روشنایی خیابان و سایر ویژگیهای شهری استفاده میشود تا عابران پیاده برای ادغام در جامعه تشویق شوند. TOD براساس سیاستها و روشهای دستیابی به هدفهای کلیدی زیر محقق میشود:
جدول 1: سیاستهای توسعۀ حملونقل محور
Table 1: Transportation-oriented development policies
سیاستها |
روشهای دستیابی |
بازار توسعه باید در چندین سطح وجود داشته باشد تا به احیای توسعه تشویق کند. منطقههای ایستگاه باید پتانسیل توسعه و قابلیت رقابت را با سایر سایتهای داخل منطقه و زمین آن نیز باید قابلیت توسعه یا توسعۀ مجدد را داشته باشد. |
شرایط بازار حمایتی |
مقامها و سیاستگذاران باید تعهد بلندمدت و روشنی را داشته باشند. سیاستهای محلی نیاز به حمایت و تشویق استفاده از حملونقل دارند. ازجهت بهبود دسترسی به حملونقل برای عابران پیاده و دوچرخهسواران، افزایش امکانات زیرساختی و محدودکردن استفاده از وسایل نقلیۀ شخصی با گسترش مقررات پارکینگ توصیه میشود. |
تعهد به حملونقل
|
یک استراتژی موفق با هدف تشویق TOD نیاز به رهبری قوی از هر دو بخش دولتی و خصوصی دارد. |
رهبری محلی قوی و محترم |
اجزای منطقهبندی اغلب شامل ارائۀ کاربریهای مختلط، پاداش تراکم، محدودیتهای پارکینگ و امکانات رفاهی عابر پیاده است. منطقهبندی باید بهگونهای طراحی شود که بینظیری محدوده را به رسمیت بشناسد و حفظ کند. |
منطقهبندی با استفادۀ ترکیبی |
سیاستهایی که سرمایهگذاری عمومی را بهسمت ایستگاههای حملونقل هدایت میکنند، سیگنالی را ارسال میکنند که دولت ارزش مکانی را که حملونقل عمومی آن را خدماترسانی میکند، تشخیص میدهد. |
سیاستهای سرمایهگذاری عمومی |
بخش دولتی میتواند با ابزارهایی مانند وامهای مسکن به افرادی که خانههای نزدیک به حملونقل را خریداری میکنند، کمک کند. |
مشوقها |
TOD موفقیتآمیز تنها درصورتی حاصل میشود که از سیاستهای عمومی و ابزارهایی که توسعه را به کریدورهای ترانزیتی هدایت میکند، حمایت شود و یا توسعه و استفادۀ مجدد از زمین را برای فعالیتهایی که باعث ایجاد فعالیت عابران پیاده میشود، تشویق کند. اتخاذ این ابزارها مؤثرترین استراتژی است که جوامع میتوانند دنبال کنند. |
سیاستها و ابزارهای عمومی حمایتی |
منبع: Massachussets Government, 2019
روششناسی پژوهش
ویژگیهای منطقۀ مطالعهشده
ایستگاه مترو میدان ساعت در خط ۱ مترو شهر تبریز قرار دارد. نوع ساخت در این ایستگاه بهصورت عمیق است. مساحت کل ایستگاه ۱۰۶۸۰ متر مربع است که ۳ طبقه و ۳ ورودی برای عبورومرور شهروندان دارد. برای دسترسی به این ایستگاه میتوان از تاکسی، اتوبوس و مسیرهای مخصوص دوچرخه استفاده کرد.
شکل 2: نقشۀ دسترسی به خط یک مترو (منبع: یافتههای نگارنده، 1402)
Figure 2: Plan of accessing to meydansaat metro station
شکل 3: نقشۀ دسترسی به خط یک مترو (منبع: یافتههای نگارنده، 1402)
Figure 3: Plan of accessing to meydansaat metro station
محدودۀ بافت میدان ساعت بهعلت ارتباط با مسیرهای واسط (ارتش شمالی و جنوبی، خیابان امام خمینی، تربیت و بازار)، بهدلیل وجود کاربریهای تجاری در پهنۀ خیابان امام خمینی و بازار بزرگ تبریز، بهدلیل کاربریهای اداری، خدماتی و آموزشی (شهرداری تبریز، سازمان کل مالیات و دارایی، ادارۀ ثبت و احوال و ثبت اسناد، کانون وکلا تبریز و کتابخانۀ مصلی) ونیز بهدلیل کاربریهای گردشگری (موزۀ آذربایجان، سنجش، مسجد کبود و خانۀ حیدرزاده) روزانه با حضور گستردۀ مردم مواجه است؛ بهطوری که جابهجایی را به یکی از نیازهای اساسی تبدیل کرده است.
شکل 4: نقشۀ خط یک مترو (منبع: سازمان قطار تبریز، 1396)
Figure 4: Map of subway line
بر این اساس، در پژوهش حاضر ایستگاه مترو میدان ساعت در خط یک قطار شهری تبریز برای اجرا رویکرد TOD به شعاع 600 متر و نیز بهعلت برخورداری منطقۀ انتخابشده از سیستمهای حملونقلی مانند BRT (Bus Rapid Transit) مترو، ایستگاههای تاکسی و مسیر ویژۀ دوچرخهسواری درنظر گرفته شده است که شامل محدودهای به مساحت 113 هکتار در ناحیۀ دو شهرداری تبریز است که حدود 5.4% از مساحت 2100 هکتاری این ناحیه را اشغال کرده است (شهرداری منطقۀ دو تبریز، 1400).
شکل 5: نقشۀ محدودۀ مطالعه به شعاع 600 متر از ایستگاه مترو میدان ساعت (منبع: نرمافزار Google Map)
Figure 5: Map of the study area with a radius of 600m from meydansaat metro station
مساحت بررسیشده به میزان 113 هکتار بوده که 60 هکتار مسکونی، 25 هکتار تجاری، 5 هکتار آموزشی، 15 هکتار خدماتی و اداری و 5 هکتار فضای سبز دارد. همچنین، 3 هکتار را شامل خطوط ارتباطی (خیابانهای اصلی، خیابانهای فرعی، کوچهها) و پیادهروها میشود.
شکل 6: درصد اشغال کاربریهای محدوده (منبع: دادههای استخراجشده از نرمافزار GIS)
Figure 6: Occupancy percentage of area users
باتوجه به اینکه این ناحیه برای اولین بار است که در توسعۀ حملونقل عمومی مطالعه میشود، هیچگونه اطلاعات قبلی دربارۀ الگوهای رفتار سفر استفادهکنندگان از مترو موجود نیست. براساس اطلاعات برگرفته از پرسشنامههای تکمیلشده، مسافران اغلب بهصورت روزانه از مترو استفاده میکنند.
شکل 7: درصد استفاده از مترو (منبع: دادههای استخراجشده از پرسشنامه ازسوی نگارنده، 1402)
Figure 7: Percentage of subway use
بیشترین هدف از سفر با مترو، هدفهای کاری و شغلی، خرید و استفاده از مراکز خدماتی، امور اداری، آموزشی و تفریحی بوده است که این موضوع، نیاز به هماهنگی بیشتر را برای تطبیق کاربرهای گوناگون بیشتر میکند.
شکل 8: درصد علت استفاده از مترو (منبع: دادههای استخراجشده از پرسشنامه ازسوی نگارنده، 1402)
Figure 8: Percentage of reasons for using the subway
یافتههای پژوهش و تجزیهوتحلیل
در پژوهش حاضر دادهها بهصورت ترکیبی از تجربههای جهانی، ساختار و اصول TOD گردآوری و سپس دادههای استخراجشده از نرمافزار GIS به تبیین پیشینه و مبانی نظری پژوهش با مشاهدههای میدانی به گردآوری دادهها و اطلاعات لازم در محدودۀ مطالعهشده در راستای دستیابی به هدف پژوهش پرداخته شده است. همچنین، در این پژوهش برای تحلیل و ارزیابی دادههای حاصلشده از گزارشهای میدانی تکمیلشده از تکنیک فرآیند تحلیل سلسهمراتبی (AHP) و نرمافزار Expert Choice استفاده شده است. در این راستا، باتوجه به بررسی محدودۀ مطالعهشده و مبانی مربوط، معیار و زیرمعیارهایی برای بازآفرینی کاربری اراضی ایستگاه میدان ساعت (خط یک) انتخاب شده است. سپس با ایجاد پرسشنامههایی برای انجامدادن مقایسههای زوجی ازجهت بهرهگیری از نظرهای کارشناسان معیارها و زیرمعیارهای ضروری ارزیابی شده است تا در پایان باتوجه به نتایج بهدستآمده پیشنهادهایی برای دستیابی به هدف پژوهش ارائه شود.
شکل 9: روش پژوهش (منبع: یافتههای نگارنده، 1402)
Figure 9: Research method
فرآیند تحلیل سلسلهمراتبی تکنیکی منعطف، قوی و ساده است که از آن برای تصمیمگیری در شرایطی استفاده میشود که معیارهای تصمیمگیریِ متضاد، انتخاب بین گزینهها را با مشکل مواجه میکند. Thomas Al. Saati این روش ارزیابی چندمعیاره را در سال 1980 پیشنهاد کرد که تاکنون کاربردهای متعدّدی در علوم مختلفی داشته است. از دلایل استفادۀ بیشتر از AHP میتوان به موارد زیر اشاره کرد (رستمی و عباسی، 1398، ص. 312).
سادگی، انعطافپذیری، امکانسنجی سازماندهی سلسلهمراتبی عناصر یک سیستم، امکان استفاده از معیارهای کمّی و کیفی بهطور همزمان، قابلیت کنترلکردن سازگار منطقی تفاوتهای استفادهشده در تعیین اولویتها، امکان رتبهبندی نهایی گزینهها و امکان به کارگیری نظرهای گروهی.
این فرآیند با شناسایی و اولویتبندی عناصر تصمیمگیری شروع میشود. این عناصر شامل هدفها، معیارها و گزینههای احتمالی است که در اولویتبندی به کار گرفته میشوند. فرآیند شناسایی عناصر و ارتباط بین آنها که منجر به ایجاد یک ساختار سلسلهمراتبی میشود، بهعنوان ساختن سلسلهمراتب است. سلسلهمراتبیبودن این ساختار به این دلیل است که عناصر تصمیمگیری را میتوان درسطحهای مختلفی خلاصه کرد؛ بنابراین اولین قدم در فرآیند تحلیل سلسلهمراتبی ایجاد یک ساختار سلسلهمراتبی از موضوع بررسیشده است که در آن هدفها، گزینهها و ارتباطهای بین آنها نشان داده میشود. چهار مرحلۀ بعدی در فرآیند تحلیل سلسلهمراتبی شامل محاسبۀ وزن (ضریب اهمیت) معیارها و زیرمعیار درصورت وجود، محاسبۀ وزن گزینهها، محاسبۀ امتیاز نهایی گزینهها و بررسی سازگاری منطقی قضاوتهاست (رستمی و عباسی، 1398، ص. 313).
بر این اساس، روش پژوهش حاضر مبتنی بر فرآیند تحلیل سلسلهمراتبی (AHP) است که میتوان آن در پنج مرحلۀ زیر خلاصه کرد:
شکل 10: فرآیند تحلیل سلسلهمراتبی (AHP) (منبع: رستمی و عباسی، 1398، ص. 313).
Figure 10: Analytical hierarchy process (AHP)
گام نخست در فرآیند تحلیل سلسلهمراتبی باتوجه به مبانی نظری و نظرهای کارشناسان متخصص درحوزۀ حملونقل و مدیریت شهری برای معیارها و زیرمعیارها ارائه شده است که در آن به ایجاد یک ساختار سلسلهمراتبی مبتنی بر نیازسنجیهای صورتگرفته و نیز (4 معیار اصلی و 9 زیرمعیار) به تعیین ارتباط بین هدفها و گزینهها پرداخته شده است.
شکل 11: معیارهای انتخابشده (یافتههای نگرانده، 1402)
Figure 11: Selected criteria
گام دوم در فرآیند تحلیل سلسلهمراتبی با انجامدادن مقایسههای زوجی ضریب اهمیت معیارها و زیرمعیارها تعیین میشود. ماتریس مقایسههای زوجی بهکمک مقیاس اهمیت نسبی ایجاد میشود. تصمیمگیرنده باید عناصر )شاخصها و گزینهها) هر سطح را نسبت به عنصر مربوط به خود درسطح بیشتر و بهصورت دوبهدو مقایسه و سپس وزن آنها را محاسبه کند. این کار باید با استفاده از مجموعه ماتریسهایی انجام شود که در آن بهطور عددی، اهمیت یا برتری نسبی شاخصها نسبت به یکدیگر مقایسه و هر گزینه باتوجه به شاخصها نسبت به دیگر گزینهها اندازهگیری میشود (یگانگی و طالبی، 1401، ص. 11).
جدول 5: مقیاس امتیازدهی به گزینهها
Table 5: Rating scale for options
ارزش ترجیحی |
وضعیت مقایسۀ i نسبت به j |
توضیح |
1 |
اهمیت برابر با ترجیح یکسان |
گزینه یا شاخص i نسبت به j در یک سطح اهمیت است و یا ارجحیتی نسبت به یکدیگر ندارند. |
3 |
بهنسبت مهمتر |
گزینه یا شاخص i بهنسبت مهمتر از j است. |
5 |
مهمتر |
گزینه یا شاخص i مهمتر از j است. |
7 |
خیلیمهمتر |
گزینه یا شاخص i ارجحیت بیشتری دارد و بسیار مهمتر از j است. |
9 |
بینهایت مهمتر |
گزینه یا شاخص i بینهایت مهمتر است و مقایسهکردنی با j نیست. |
2 و 4 و 6 و 8 |
|
ارزشهای میانی بین ارزشهای ترجیحی را نشان میدهد. |
منبع: یگانگی و طالبی، 1401، ص. 11
اسامی گزینهها برای سهولت در نامگذاری گزینهها در جدولها ی 6، 7 و 8 به صورت زیر است:
افزایش بازدۀ اقتصادی (A)، افزایش خدمات عمومی (B)، افزایش تراکم (C)، افزایش تعاملهای اجتماعی (D)، کاهش آلودگی هوا (E)، گسترش فضای سبز (F)، افزایش ایمنی عابرانپیاده (G)، افزایش بازدۀ سیستم حملونقل عمومی (H) و کاهش پارکینگ (I).
جدول 6: ماتریس مقایسههای زوجی
Table 6: Matrix of pairwise comparisons
I |
H |
G |
F |
E |
D |
C |
B |
A |
|
2 |
4 |
3 |
2 |
4 |
4 |
2 |
3 |
1 |
A |
1 |
2 |
1 |
2 |
2 |
1 |
0.33 |
1 |
0.33 |
B |
1 |
2 |
3 |
3 |
2 |
3 |
1 |
3 |
0.33 |
C |
0.25 |
0.50 |
1 |
0.33 |
3 |
1 |
0.33 |
1 |
0.25 |
D |
0.25 |
0.33 |
0.50 |
1 |
1 |
0.33 |
0.50 |
0.50 |
0.25 |
E |
0.20 |
0.33 |
3 |
2 |
1 |
3 |
0.50 |
0.50 |
0.50 |
F |
0.50 |
1 |
1 |
0.33 |
2 |
3 |
0.33 |
1 |
0.33 |
G |
0.25 |
1 |
1 |
3 |
3 |
2 |
0.50 |
0.50 |
0.25 |
H |
1 |
4 |
2 |
5 |
4 |
4 |
1 |
1 |
0.50 |
I |
6.45 |
14.83 |
15.5 |
17.66 |
22 |
19.33 |
6.49 |
11.5 |
3.91 |
مجموع |
منبع: یافتههای نگارنده، 1402
گام سوم در فرآیند تحلیل سلسلهمراتبی، انجامدادن محاسبههای لازم برای تعیین اولویت هریک از عناصر تصمیم با استفاده از اطلاعات ماتریسهای مقایسههای زوجی است. انجامدادن این عملیات به این صورت است که ابتدا باید مجموع اعداد هر ستون ماتریس مقایسههای زوجی را محاسبه و سپس هر عنصر ستون را بر مجموع اعداد آن ستون تقسیم کرد. ماتریس جدیدی که به دست میآید، ماتریس مقایسههای زوجی نرمالشده است. در میانگین اعداد هر سطر، ماتریس مقایسههای زوجی نرمالشده پیدا میشود که این میانگین، وزن نسبی عناصر تصمیم متناظر با سطرهای ماتریس را نشان میدهد (یگانگی و طالبی، 1401، ص. 12) که در جدول 7 و 8 نشان داده شده است.
جدول 7: ماتریس نرمال مقایسههای زوجی
Table 7: Normal matrix of pairwise comparisons
وزن معیار |
I |
H |
G |
F |
E |
D |
C |
B |
A |
|
0.232 |
0.31 |
0.27 |
0.38 |
0.11 |
0.18 |
0.21 |
0.31 |
0.26 |
0.25 |
A |
0.095 |
0.15 |
0.13 |
0.06 |
0.11 |
0.09 |
0.05 |
0.05 |
0.08 |
0.08 |
B |
0.161 |
0.15 |
0.13 |
0.38 |
0.17 |
0.09 |
0.15 |
0.15 |
0.26 |
0.12 |
C |
0.058 |
0.04 |
0.04 |
0.06 |
0.01 |
0.13 |
0.05 |
0.07 |
0.08 |
0.06 |
D |
0.044 |
0.04 |
0.02 |
0.03 |
0.05 |
0.04 |
0.01 |
0.07 |
0.04 |
0.06 |
E |
0.077 |
0.03 |
0.02 |
0.38 |
0.05 |
0.04 |
0.15 |
0.07 |
0.04 |
0.12 |
F |
0.064 |
0.07 |
0.06 |
0.06 |
0.01 |
0.09 |
0.05 |
0.07 |
0.08 |
0.08 |
G |
0.086 |
0.04 |
0.06 |
0.06 |
0.01 |
0.13 |
0.10 |
0.07 |
0.04 |
0.06 |
H |
0.183 |
0.15 |
0.27 |
0.12 |
0.28 |
0.18 |
0.21 |
0.15 |
0.08 |
0.12 |
I |
منبع: یافتههای نگارنده، 1402
جدول 8: محاسبۀ ماتریس سازگاری
Table 8: Calculation of compatibility matrix
مقدارهای وزنی |
I |
H |
G |
F |
E |
D |
C |
B |
A |
|
8.92 |
0.34 |
0.28 |
0.18 |
0.20 |
0.16 |
0.24 |
0.34 |
0.24 |
0.25 |
A |
9 |
0.17 |
0.14 |
0.06 |
0.20 |
0.04 |
0.06 |
0.05 |
0.08 |
0.08 |
B |
9.52 |
0.17 |
0.14 |
0.18 |
0.30 |
0.12 |
0.18 |
0.17 |
0.24 |
0.12 |
C |
7.5 |
0.04 |
0.03 |
0.06 |
0.03 |
0.04 |
0.06 |
0.05 |
0.08 |
0.06 |
D |
10 |
0.04 |
0.02 |
0.03 |
0.10 |
0.01 |
0.02 |
0.08 |
0.04 |
0.06 |
E |
11.66 |
0.03 |
0.03 |
0.18 |
0.10 |
0.12 |
0.18 |
0.08 |
0.04 |
0.12 |
F |
9.16 |
0.08 |
0.07 |
0.06 |
0.03 |
0.04 |
0.06 |
0.05 |
0.08 |
0.08 |
G |
12.14 |
0.04 |
0.07 |
0.06 |
0.30 |
0.08 |
0.12 |
0.08 |
0.04 |
0.06 |
H |
10.82 |
0.17 |
0.28 |
0.12 |
0.50 |
0.16 |
0.24 |
0.17 |
0.08 |
0.12 |
I |
منبع: یافتههای نگارنده، 1402
برای بهدستآوردن بردار سازگاری میتوان با جمع مقدارهای وزنی بهدستآمده بر تعداد کل گزینهها، شاخص سازگاری (C.I) را محاسبه کرد.
فرمول 1: شاخص سازگاری (C.I) (منبع: یگانگی و طالبی، 1401، ص. 11)
Formula 1: Compatibility index (C.I)
در گام آخر میتوان میزان سازگازی را براساس مقدار بهدستآمده از شاخص سازگاری بر میزان شاخص تصادفیبودن (R.I) به دست آورد که بنابر تعداد گزینهها R.I برابر با 45/1 است.
جدول 9: شاخص تصادفیبودن (R.I)
Table 9: Randomness index (R.I)
15 |
14 |
13 |
12 |
11 |
10 |
9 |
8 |
7 |
6 |
5 |
4 |
3 |
2 |
1 |
n |
1.58 |
1.57 |
1.55 |
1.53 |
1.51 |
1.48 |
1.45 |
1.40 |
1.34 |
1.24 |
1.10 |
0.88 |
0.52 |
0.10 |
0 |
R.I |
منبع: یگانگی و طالبی، 1401، ص. 13
فرمول 2: میزان سازگاری (C.R) (منبع: یگانگی و طالبی، 1401، ص. 13)
Formula 2: Compatibility rate (C.R)
نتایج بهدستآمده از میزان سازگازی با مقدار 074/0 نشاندهندۀ آن است که قضاوت گزینهها بهدرستی انجام شده است. نتایج کلی شاخص سازگاری (C.I) و میزان سازگازی (C.R) در جدول 10 نشان داده شده است.
جدول 10: ضرایب اهمیت معیارها
Table 10: Coefficients of the importance of criteria
C.I |
R.I |
C.R |
قضاوت |
0.107 |
1.45 |
0.074 |
درست است |
منبع: یافتههای نگارنده، 1402
پس از تشکیل ماتریس ضرایب، زیرمعیارها و تحلیل آنها نتایج کلی در جدولهای 11 و 12 به دست آمده است.
جدول 11: ضرایب اهمیت معیارها
Table 11: Importance coefficients of criteria
ترافیکی |
زیستمحیطی |
اجتماعی |
اقتصادی |
0.10 |
0.15 |
0.28 |
0.48 |
منبع: یافتههای نگارنده، 1402
جدول 12: ضرایب اهمیت زیرمعیارها
Table 12: Importance coefficients of sub-criteria
افزایش بازدۀ سیستم حملونقل عمومی |
کاهش پارکینگ |
افزایش ایمنی عابران پباده |
کاهش آلودگی زیستی |
گسترش فضای سبز |
افزایش تعاملهای اجتماعی |
افزایش تراکم |
افزایش خدمات عمومی |
افزایش بازدۀ اقتصادی |
0.183 |
0.086 |
0.064 |
0.077 |
0.044 |
0.058 |
0.161 |
0.095 |
0.232 |
منبع: یافتههای نگارنده، 1402
براساس نتایج بهدستآمده از ارزیابی زیرمعیار «افزایش بازدۀ اقتصادی» با امتیاز 232/0 در معیار اقتصادی، «افزایش بازدۀ سیستم حملونقل عمومی» با امتیاز 183/0 در معیار ترافیک و «افزایش تراکم» با امتیاز 161/0 در معیار اقتصادی بهترتیب بیشترین اهمیت را بین زیرمعیارها داشته است. همچنین، بازنگری برمبنای اولویت معیارها و زیرمعیارها صورت گرفته است.
از سوی دیگر، زیرمعیار «افزایش تعاملهای اجتماعی» با امتیاز 058/0 در معیار اجتماعی، «گسترش فضای سبز» با امتیاز 044/0 در معیار زیستمحیطی، «افزایش ایمنی عابران پیاده» با امتیاز 064/0 در معیار ترافیک، کمترین نقش را در راستای تحقق هدفها داشته است. همچنین، زیرمعیارهای «افزایش خدمات عمومی» با امتیاز 095/0 در معیار اقتصادی، «گسترش فضای سبز» با امتیاز 044/0 در معیار زیستمحیطی، «کاهش آلودگی زیستی» با امتیاز 077/0 در معیار زیستمحیطی، «کاهش پارکینگ» با امتیاز 086/0 در معیار ترافیک در اولویتهای بعدی قرار دارند.
نتیجهگیری
گسترش ابعاد شهرنشینی، بافت شهری و بهتبع آن افزایش مشکلات ترافیکی، مدیران شهری را بر آن داشته است تا از طرحها و رویکردهایی حمایت کنند که در آن ازطرفی، کاربری اراضی و ترافیک توأمان درنظر گرفته شود و از طرف دیگر، درصدد کاهش ترافیک شهری و افزایش دسترسی به خدمات عمومی باشد؛ از این رو یکی از رویکردهای مطرح در این زمینه، رویکرد توسعۀ مبتنی بر حملونقل عمومی (TOD) است که درصدد کاهش سفرهای شهری، احیای محلهها، افزایش تعاملات اجتماعی و بهبود کیفیت زندگی شهروندان و نواحی شهری در پیرامون ایستگاههای حملونقلی است. بر این اساس، ایستگاههای مترو بهعنوان عنصری جدید درسطح شهر است که بهتدریج بر محدودهای از محیط پیرامون خود تأثیر میگذارد و با تأکید بر سازگاری مؤثر بین کاربری زمین و سیستمهای حملونقل عمومی، نقش مهمی را در بازآفرینی ساختار پیرامون ایستگاهها و توسعۀ آن با افزایش بهرهوری اقتصادی، کاهش مشکلات زیستمحیطی، افزایش سرزندگی و ارتباطهای اجتماعی دارد.
ایجاد حملونقلهای عمومی موفق، مستلزم همگرایی بسیاری از عوامل پیچیده مانند شرایط اجتماعی، جمعیتشناسی، شرایط اقتصادی، حمایت سیاسی، ترویج حملونقل جایگزین و بسیاری موارد دیگر است؛ با این حال اگر پایه و اساس مناسبی برای ساختن حملونقل عمومی وجود نداشته باشد، این عوامل بیربط میشود؛ بنابراین هدف محقق در بررسی انجامشده باتوجه به پژوهشهای صورتگرفته و مفاهیم نظری، ارزیابی عناصر تأثیرگذار در تلفیق کارایی سیستمهای حملونقل عمومی و کاربریها براساس معیارهای TOD و با تأکید بر بازآفرینی کاربری اراضی شهری است. در این راستا، با استفاده از تکنیک فرآیند تحلیل سلسلهمراتبی و نرمافزار Expert Choice اولویتبندی معیارها و زیرمعیارهای پژوهش تحلیل و ارزیابی شده است.
نتایج حاصلشده از تکنیک AHP نشان میدهد که معیارهای «اقتصادی»، «اجتماعی» و «زیستمحیطی» بهترتیب با امتیاز 48/0، 27/0، 15/0 و زیرمعیارهای «افزایش بازدۀ اقتصادی»، «افزایش بازدۀ سیستم حملونقل عمومی» و «افزایش تراکم» بهترتیب با امتیاز 232/0، 183/0، 161/0 بیشترین سهم را در بین سایر عوامل داشته است؛ بنابراین نتایج بهدستآمده با نتایج پژوهشهای رفیعیان و همکاران (1389)، ساعتیان و همکاران (1389)، فرامرزی اصلی و همکاران (1400) و میرفتاحی و رجبی (1400) که نماینگر معیارهای بهدستآمده با بررسیهای صورتگرفته است، مطابقت دارد.
در پایان، پژوهش حاضر یک اجماع متوازن از دیدگاههای کارشناسان متعدّد است که این امر احتمال اختلاف بین گروههای متخصص درگیر را در تصمیمگیری کاهش میدهد؛ بنابراین براساس تجمیع دیدگاههای آنها موارد زیر پیشنهاد میشود که هر کدام میتواند زمینهای برای پژوهشهای محققان و پژوهشگران درزمینۀ طراحی و برنامهریزی شهری باشد.
جدول 13: راهبردها و پیشنهادها براساس نتایج
Table 13: Strategies and suggestions based on the results
گزینههای راهبردی |
راهکارها و پیشنهادها |
افزایش بازدۀ اقتصادی |
· ساماندهی و استقرار جمعیت و فعالیتها با کاربریهای مختلط در اطراف ایستگاههای مترو؛ · رونقبخشیدن به خدمات خردهفروشی در مجاورت معابر و ایستگاهها؛ · تعبیه کاربرهای مختلط برای مقاصد اقتصادی؛ · افزایش میزان سرمایهگذاری بخش خصوصی و دولتی برای جذب مشارکت مردم. |
افزایش بازدۀ سیستم حملونقل عمومی |
· یکپارچگی بین سیستمهای حملونقلی؛ · کاهش هزینههای سفر؛ · بهبود دسترسی به سیستمهای حملونقلی. |
افزایش تراکم |
· اختلاط کاربریها در پیرامون ایستگاهها؛ · ارتقا خوانایی محیطی برای افزایش تراکم محدوده؛ · تقویت تعاملات اجتماعی برای افزایش تراکم محیطی. |
ترافیکی |
· ایجاد پیادهروهای ایمن و مناسب برای معلولان؛ · ایجاد پارکینگهای طبقاتی با اولویت دسترسی به آسان به ایستگاههای حملونقل عمومی؛ · ایجاد مراکز جذاب و پرتحرک برای جذب سفر. |
منبع: یافتههای نگارنده، 1402
باتوجه به پیشنهادهای ارائهشده، آنچه امروزه ما شاهد آن هستیم گسترش روزافزون نیازهای شهروندان از محیط شهری است. بر همین اساس، طراحی سیستمهای مبتنی بر حملونقل عمومی در نظام برنامهریزی کنونی جهان در کانون توجه برنامهریزان و طراحان شهری قرار گرفته است که میتواند نقش مهمی را در کاهش مشکلات شهری بدون آنکه بر سایر عوامل تأثیر بگذارد، داشته باشد.
شکل 12: نقشۀ پیشنهادی برای بارآفرینی کاربریهای اطراف ایستگاه مترو میدان ساعت (منبع: یافتههای نگارنده، 1402)
Figure 12: Proposed map for re-creating uses around meydansaat metro station
[1]. Radburn