نوع مقاله : مقاله پژوهشی
نویسنده
دانشجوی دکتری جغرافیا و برنامه ریزی شهری دانشگاه آزاد اسلامی واحد مرند. کارشناس و رئیس امور حرکت منطقه یک شرکت واحد اتوبوس رانی تبریز و حومه
چکیده
کلیدواژه‌ها
عنوان مقاله [English]
نویسنده [English]
This article is derived from a thesis in title of "assessing practicability of BRT in goals and functions case study: Tabriz (SAT)". The hypothesis of the rate of using electronic ticket for paying fee in SAT was assessed which aimed at optimizing management of fee collection system in SAT and the following results came out. According to the demography which was done in SAT about estimating the rate of passengers daily transported by this system, average 36% of passenger's daily use the electronic ticket card to pay the fee. In fact they use the service without charge and this number after using controllers in stations declined to 30%. Duality in fee collecting place: i.e. the existence of card readers in buses and also in some main stations causes lack of control of card users in some cases. And it is necessary to collect the fee in one and specified certain way, in a way that all the stations will be equipped with card reader machines and passengers have the permission to inter only after they pay the fee or it is possible to collect the fee in the buses.
کلیدواژه‌ها [English]
شاید محسوسترین و ناراحت کنندهترین بعد ترافیک، اتلاف وقت و سرمایهاى است که به علت کارآیى نداشتن حرکات و جابجایىهاى روزانه مردم که خود از راه بندان و دشواریهاى دسترسى ناشى میشود، بوجود مىآید.
در شهر تبریز؛ با احساس کمبود در سرعت حمل و نقل شهری به ویژه در مسیر میدان راه آهن تا دروازه تهران (از غرب به شرق و بالعکس) شهرداری تبریز، معاونت حمل و نقل، شورای ترافیک استان، کارشناسان و مشاوران معاونت حمل و نقل با مطالعه روشهای مختلف حمل و نقل و با توجه به ویژگی‌ها و موفقیت سیستم بی.آر.تی در کشورهای در حال توسعه، سیستم مذکور را برای رفع مشکل پیشنهاد نمودند و به صورت سامانه اتوبوسهای تندرو یا سات اجرا شد و از تیر 1387 به صورت آزمایشی و رایگان و از مهر 1387 بصورت رسمی کار خود را آغاز کرد.
در رابطه با شهر تبریز و راهاندازی سیستم اتوبوسهای تندرو که از مهر 1387 به اجرا درآمده است باید گفت، هنوز بعد از گذشت حدود چهار سال از اجرای این سیستم تعریف دقیقی از آن به عمل نیامده است و بین مسئولان بر سر نامگذاری این طرح اختلاف نظر وجود دارد. به نحوی که در مجامع علمی و دانشگاهی از این سیستم به دلیل تشابهات آن با سیستم بی.آر.تی، همین نام را به آن میدهند و بدلیل ضعفهای فراوان آن و مغایرتهای عملکردی و اجرایی از آن انتقاد میکنند. اما مجریان طرح به دلیل تفاوتهای موجود در آن با انواع اجرا شده در دنیا تنها از آن با عناوین مسیر ویژه اتوبوس یا خط ویژه سریعالسیر نام میبرند و از اطلاق سیستم بی.آر.تی به آن امتنا میکنند. در این تحقیق نیز جهت حفظ اختصار و همچنین استفاده از معادلهای مناسب فارسی برای برخی عبارات وارد شده به مباحث حمل و نقل، از واژه "سات" به عنوان مخففی برای عبارت "سامانه اتوبوسهای تندرو" استفاده شده است. چون سیستم اجرا شده در تبریز، مغایرتهای فراوانی هم در شکل و هم در محتوا با مفهوم بی.آر.تی به صورتی که در شهرهای کشورهای دیگر اجرا شده است، دارد. و سیستم جدید و بومی شده از سیستمهای اجرا شده خارجی نیاز به نامگذاری داخلی نیز دارد و در این پژوهش از عبارت "سات" به مفهوم "سامانه اتوبوسهای تندروی شهری" استفاده میشود. و امید است این نام به عنوان نامی علمی برای سیستم بومی شده داخلی مورد استفاده قرار گیرد.
سات ترکیبی از کارایی حمل و نقل سبک ریلی و انعطاف‌پذیری حمل و نقل با اتوبوس است. هدف از ایجاد سات افزایش جایجایی تعداد مسافران و کاهش هزینههای حمل و نقل با ارتقای سطح کیفیت و خدمات روز افزون است. رسالت سات کاهش هزینه‌ها، کارایی، آسایش بیشتر و روان نمودن حمل و نقل است. پروژه‌های متفاوت در سرتاسر دنیا نشان داده که این نوع سیستم یک گزینه مؤثر برای شهرهای متراکم و پر جمعیت با هزینه عملیاتی و ساختمانی کمتر است. شهرهایی که در کشورهای در حال توسعه با مشکل چگونگی بهبود و ارتقای وضع موجود خدمات حمل و نقل با هزینه کمتر و زمان سریعتر در چالش هستند، تلاش بر استفاده از سیستم سات داشته‌اند. ویژگی‌های سیستم سات عبارتند از:
1- استفاده از خط ویژه؛
2- سوار و پیاده شدن سریع؛
3- وجود ایستگاهها و پایانه‌های مناسب و ایمن؛
4- جمعآوری سریع و کارآمد مسافر؛
5- کاهش هزینههای حمل و نقل عمومی؛
6- خدمات سریع و مناسب.
با این تعاریف، در این مقاله به بررسی میزان استفاده مسافران از کارت بلیط الکترونیکی پرداخت کرایه در سامانه اتوبوسهای تندروی شهر تبریز پرداخته شده و در حقیقت فرهنگ استفاده از کارت بلیط الکترونیکی در مسیر سات تبریز مورد بررسی قرار میگیرد و راهکارهایی برای بهینهسازی مدیریت استفاده از کارت بلیط در سامانه اتوبوسهای تندرو (سات) تبریز ارائه میشود.
2- اتوبوسرانی تبریز و روشهای اخذ کرایه
بعد از اینکه در سال 1324 اولین اتوبوس وارد شهر تبریز شد، به لحاظ سرعت بخشیدن در امورات مردم، رفته رفته تعداد آنها رو به فزونی گذاشت و شخصی به نام نقشینه تصمیم به تاسیس شرکت اتوبوسرانی گرفت، ولی بعد از مدتی به علت نامعلومی از کار خود منصرف شده و دوباره اتوبوسها به طور خصوصی اقدام به حمل مسافر نمودند. چون تعداد اتومبیلها در دهه 1320 کم بود و هر کسی نمیتوانست به دلیل قیمت آن از این وسیله استفاده کند، در ابتدای ورود اتوبوس به تبریز (1324 شمسی) مردم کمتر از این وسیله استقبال نمودند و پیادهروی را بر اتوبوس ترجیح می دادند و فقط اشراف و بازرگانان از این وسیله استفاده میکردند. در این میان صاحبان اتوبوسها تصمیم گرفتند از مسیرهایی استفاده کنند که در آن خیابان یا محل تعداد مسافر بیشتر از مسیرهای دیگر باشد و بنابراین خیابان شاپور (ارتش فعلی) را به خاطر جابجایی کارکنان و نظامیان پادگان ارتش برگزیدند و این مسیر اولین خط اتوبوسرانی بود و راننده در قبال هر مسافر یک شاهی کرایه دریافت میکرد. در اوایل کار تعداد 3 نفر خدمه در این وسیله نقلیه عمومی خدمت میکردند که یک نفر راننده، یک نفر کمک راننده و نفر سوم به عنوان مسئول جمعآوری مسافر و کرایه بود، ولی بعدا این تعداد به دو نفر تقلیل یافت. به طوری که یک نفر راننده و نفر دوم بعنوان کمکی جهت اخذ کرایه فعالیت میکرد. تابلوی راهنمای ایستگاه اتوبوس نیز متفاوت از امروز بوده، به طوری که از اشکال نقاشی شده روی تابلوها، مسافران پی به ایستگاه مورد نظر میبردند، مثلاً در ایستگاه ارتش روی تابلوی ایستگاه نقش یک سرباز را کشیده بودند و یا در ایستگاه محله دوچی (شتربان)، تصویر یک شتر را رسم کرده بودند. بعد از گذشت چند سال علایم راهنمای ایستگاهها به صورت دیگری تغییر یافت و در این زمان با نوشتن نام ایستگاه مسافران راهنمایی میشدند. بعد از گذشت چند سال تعداد مسیرهای اتوبوسرانی افزایش مییابد؛ بطوری که در سال 1342 تعداد این مسیرها به 15 خط اصلی و چند خط فرعی رسیده و جهت هماهنگی در حمل مسافران، شهرداری اقدام به وضع خطوط کرده و برای هر مسیر نرخ خاصی را تعیین می‌کند.
شرکت واحد اتوبوسرانی تبریز و حومه (سهامی خاص) به منظور نقل و انتفال مسافر و بطور دسته جمعی در داخل و حومه شهر تبریز، طبق ماده واحد (قانون تاسیس شرکت اتوبوس رانی عمومی) مصوب سال 1331 مجلس شورای ملی و سنا در تاریخ 28/2/1345 پس از تصویب استانداری آذربایجان شرقی به قائم مقامی انجمن شهر تاسیس شد. سرمایه اولیه این شرکت 60 میلیون ریال بوده که به دوازده هزار سهم پنج هزار ریالی با نام تقسیم شد و تمام آن از طرف شهرداری تعهد پرداخت گردید. در سال 1345 پس از تصویب مصوبه قانون تاسیس شرکت اتوبوسرانی عمومی توسط استانداری، عدهای مامور اسمنویسی کادر مورد نیاز شرکت گردیدند. از آن جهت که در اوایل تاسیس شرکت هیچگونه محل یا اداره مستقلی وجود نداشت، بنابراین اسمنویسی از رانندگان و دیگر کادر مورد نیاز به مدت 10 روز در خیابانهای شهر انجام گردید. بعد از اتمام اسمنویسی از کارکنان، طبق برنامه قبلی تعداد 25 دستگاه اتوبوس بنزینی خریداری گردید که ابتدا تعداد 11 دستگاه آن از دروازه تهران وارد تبریز شد.
با گذشت زمان روش اخذ کرایه نیز تغییر کرد و پس از تاسیس شرکت واحد اتوبوسرانی، جهت اداره بهتر امورات و همچنین یکنواختی در سیستم اخذ کرایه اقدام به چاپ بلیط کاغذی گردید. به طوری که عدهای نیز در ایستگاههای خاصی در دکههای مخصوص اقدام به فروش بلیط شرکت واحد میکردند و کمک راننده نیز اقدام به جمعآوری بلیط مسافران در داخل اتوبوس میکرد. بدین ترتیب واحد توزین بلیط نیز در شرکت واحد شکل گرفت و براین اساس کارکرد رانندگان نیز بررسی میشد و براساس وزن و تعداد بلیطها، تعداد مسافران نیز برآورد میشد. در سالهای اخیر و با واگذاری تعدادی از خطوط به بخش خصوصی، رانندگان و بهره برداران این خطوط به صورت نقدی اقدام به اخذ کرایه نمودند. با پیشرفت تکنولوژی و همچنین جهت کاهش پرسنل مورد نیاز در بخش ملکی شرکت واحد همزمان با راه اندازی سامانه اتوبوسهای تندرو، از کارت بلیط الکترونیکی پرداخت کرایه جهت اخذ کرایه مسافران در داخل اتوبوس استفاده شد و استفاده از بلیط کاغذی منسوخ شد. بگونهای که مسافران ابتدا نسبت به خرید کارت بلیط در باجه‌های مخصوص اقدام می‌نمایند و سپس در ایستگاه و یا داخل اتوبوس با قرار دادن کارت بر روی دستگاه کارت خوان، کرایه آنها از شارژ داخل کارت کسر می‌گردد و این کارتها قابل شارژ مجدد نیز هستند. با این عمل دیگر نفر دوم به عنوان کمک راننده یا کمکی جهت دریافت بلیط یا کرایه در داخل اتوبوس مورد نیاز نیست و در هر اتوبوس یک نفر و آن هم به عنوان راننده و دو دستگاه کارت خوان جهت اخذ کرایه در قسمت جلو و عقب اتوبوس مورد نیاز است. استفاده از کارت بلیط الکترونیکی جهت پرداخت کرایه در حمل و نقل عمومی، ضمن کاهش هزینههای پرسنلی، در کاهش زمان لازم برای پرداخت کرایه نیز موثر است و مهمتر از همه از رد و بدل شدن اسکناس یا مسکوکات در داخل اتوبوس نیز جلوگیری کرده و از نظر بهداشتی نیز حایز اهمیت است و میتوان در سیستمهای دیگر حمل و نقل عمومی نیز از این کارتها استفاده کرد.
3- اجرای مسیر اتوبوسهای تندرو و راهاندازی خطوط و اتوبوسهای این مسیر
با توجه به ویژگی‌های سیستم سات و توسعه شرقی- غربی شهر تبریز ایجاد ناوگان حمل و نقل عمومی به ویژه خط ویژة اتوبوس در این محدوده از شهر یکی از نیازهای ضروری و مهم در حمل و نقل درون شهری می آید. انتظار میرفت تا ایجاد خط سات در امتداد شرق و غرب و بالعکس در شهر تبریز علاوه بر کاهش زمان سفر و دسترسی مسافرین به فضاهای شهری مورد نظر، باعث افزایش فوق‌العاده جابجایی مسافر توسط اتوبوسهای شهری و موجب کاهش استفاده شهروندان از وسیله شخصی و به طبع آن موجب کاهش آلودگی هوا در هسته مرکزی شهر شود. در گزارش مرحله اول طرح خط ویژه اتوبوس (مسیر شرقی- غربی تبریز) که توسط معاونت حمل و نقل و ترافیک تدوین شده در مورد ضرورت و اهداف ایجاد این سیستم چنین آمده است:
"ایجاد خط ویژه اتوبوسی در امتداد شرق به غرب شهر تبریز می تواند علاوه بر کاهش زمان سفر مسافرین و افزایش ناوگان فعال اتوبوسرانی، باعث افزایش جابجایی مسافرین توسط اتوبوس و کاهش استفاده شهروندان از وسایل نقلیه شخصی گردد که در نهایت در منطقه مرکزی شهر تبریز نیز میتوان شاهد کاهش تقاضای سفر با وسایل نقلیه شخصی بود. اهداف اصلی طرح خط ویژه اتوبوس را میتوان در موارد زیر بیان نمود:
- افزایش سرعت وسایل نقلیه اتوبوسی در طول مسیر و در نتیجه کاهش زمان انتظار مسافرین
- کاهش زمان سفر مسافرین
- افزایش کارایی و مطلوبیت سیستم اتوبوسی
- افزایش ناوگان فعال حمل و نقل اتوبوسی
- کاهش آلودگیهای زیست محیطی از طریق کاهش وسایل نقلیه شخصی در طول مسیر
- کاهش مصرف سوخت"
بعد از مطالعه و احداث مسیر ویژه اتوبوسهای تندرو توسط معاونت حمل و نقل شهرداری تبریز بعنوان مطالعه کننده مسیر و مناطق شهرداری به عنوان مجریان احداث مسیر، شرکت واحد اتوبوسرانی تبریز و حومه از مهر 1387 در مسیری با طول تقریبی 5/17 کیلومتر با 75 دستگاه اتوبوس فعال روزانه در تعداد 30 ایستگاه مسیر رفت و 31 ایستگاه مسیر برگشت ارائه خدمت نموده و در سه فاز چهار راه آبرسان- میدان ساعت با متوسط زمان یک سرویس (رفت و برگشت) 45 دقیقه و با مبلغ 500 ریال و مسیر میدان راه آهن- چهار راه آبرسانی با متوسط زمان یک سرویس (رفت و برگشت) 90 دقیقه و 1000 ریال و مسیر میدان راه آهن- میدان بسیج با متوسط زمان یک سرویس (رفت و برگشت) 120 دقیقه و 1000 ریال روزانه بین 65000 تا 110000 نفر مسافر جابجا نموده که بطور میانگین روزانه 85000 نفر را شامل می شده است. علت زیاد بودن زمان انجام سرویسها و یا سرعت کم اتوبوسها، ضمن ایزوله نبودن مسیر، تردد سایر اتوبوسها از این مسیر است که در مجموع 38 خط با 274 دستگاه اتوبوس بغیر از اتوبوسهای سات در طول مسیر و در مقاطع مختلف تردد دارند که باعث ایجاد مشکل برای سات میشوند. در حال حاضر سیستم اتوبوسهای تندرو با افزایش تعداد اتوبوسها و افزایش طول مسیر، در سه فاز اقدام به ارائه خدمات مینماید و روزانه حدود 150000 نفر را جابجا می کند: فاز اول: چهار راه آبرسانی- چهار راه شریعتی، با تعداد 15 دستگاه اتوبوس و کرایه 1250 ریال و فاز دوم: میدان راه آهن- پل کابلی، با 25 دستگاه اتوبوس دو کابین و کرایه 2000 ریال و فاز سوم: میدان راه آهن- میدان بسیج با 90 دستگاه اتوبوس و کرایه 2000 ریال.
4- برآورد تعداد مسافران جابجا شده در سامانه اتوبوسهای تندروی تبریز (سات)
جهت برآورد تعداد مسافر جابجا شده در سیستم، آمارگیری از مسافران در دو نوبت انجام شد. ابتدا در آبان ماه 1388 آمارگیری از تعداد مسافران انجام شد و در نوبت دوم در مرداد ماه 1389، آمارگیری و برآورد تعداد مسافران انجام شده که در ذیل خواهد آمد.
انجام مطالعات شمارش مسافرین و مبدا و مقصد سفر آنان در سیستم اتوبوسهای تندروی شهر تبریز جهت برآورد تعداد مسافرین و همچنین تعداد استفاده کنندگان از سیستم پرداخت الکترونیکی کرایه، توسط نگارنده با همکاری شرکت واحد اتوبوسرانی تبریز و حومه در روزهای دهم، دوازدهم و چهاردهم آبان ماه 1388 انجام شد که جزییات آن به شرح ذیل است:
طی مذاکرات قبلی با دفتر طرح و برنامه، مدیریت IT[1] و معاونت اجرایی شرکت واحد اتوبوسرانی تبریز و حومه، آمارگیری از مسافران سیستم اتوبوسهای تندرو تبریز (مسیر 177) در هر سه خط انجام شد. به گونه ای که از خط راه آهن– بسیج؛ سه دستگاه اتوبوس، از خط راه آهن– آبرسان؛ سه دستگاه اتوبوس و از خط آبرسان- ساعت نیز دو دستگاه اتوبوس برای آمارگیری انتخاب شد که در عرض سه روز، توسط 32 نفر و در هر روز، در دو شیفت کاری جمعآوری اطلاعات مسافران انجام شد. ابتدا فرمهایی تهیه شد تا اطلاعات مسافران در آن نوشته شود که برای هر یک از مسیرها فرمهای جداگانهای طراحی شد. در هر اتوبوس دو نفر استقرار پیدا کردند که یک نفر آقا در قسمت جلو و یک نفر خانم در قسمت عقب اتوبوس قرار گرفتند و اقدام به پرسش ایستگاه مقصد تمامی مسافران و ثبت آن در فرمهای مخصوص نمودند، به طوری که در هر سرویس رفت و برگشت 6 برگ فرم تکمیل میشد که در مسیر رفت یک برگ مخصوص آقایان توسط آمارگیر مرد در قسمت جلو و دو برگ نیز توسط آمارگیر خانم در قسمت عقب اتوبوس برای آقایان و خانمها بطور جداگانه پر شد. در مجموع سه روز حدود 2000 برگ فرم آمار در قالب حدود 330 سرویس رفت و برگشت برای 24 اتوبوس تکمیل شد و اطلاعات فرمها جهت تجزیه و تحلیل و برآورد تعداد مسافران و مشخص شدن مبدا و مقصد آنها از طریق نرمافزار Excel وارد کامپیوتر شد و به جمع بندی و نتیجهگیری از آمارها اقدام شد و برآورد تقریبی از مسافران روزانه سیستم بدست آمد. در جدول (1) کاربرگ آمارگیران آمده است. در جداول (2)، (3) و (4)، نتایج آمارگیریهای انجام گرفته به تفکیک خطوط بیان شده است و در نهایت درصد مسافرانی که از کارت بلیط الکترونیکی پرداخت کرایه استفاده نمیکنند از تفاضل نتایج آمارهای گرفته شده در هر اتوبوس با تراکنش ثبت شده در دستگاه‌های کارت خوان داخل و خارج اتوبوسها به دست آمده است و میانگین آنها محاسبه شده و به کل جامعه تعمیم داده شده است. میانگین عدم استفاده کنندگان از کارت بلیط الکترونیکی مبنای محاسبه برآورد تعداد مسافران بوده است، به طوری که با استفاده از میزان تراکنشهای روزانه ثبت شده در سیستم برای مسیر در همان روزهای آمارگیری و همچنین میزان عدم استفاده از کارت بلیط الکترونیکی که از شمارش مسافران به دست آمده است، میزان مسافران در روزهای مختلف بر حسب تراکنش و درصد عدم استفاده کنندگان از کارت محاسبه شده است.
جدول (1): کاربرگ ثبت شماره اتوبوسهای آمارگیری شده و برنامه کاری آمارگیران
|
سامانه اتوبوسهای تندروی تبریز (سات) |
تاریخ |
روز اول یکشنبه 10/8/88 |
روز دوم سه شنبه 12/8/88 |
روز سوم پنجشنبه 14/8/88 |
|||
|
شیفت |
صبح |
عصر |
صبح |
عصر |
صبح |
عصر |
|
|
خط یک (راه آهن – بسیج) (177) |
اتوبوسهای اول |
1936 |
1936 |
1975 |
1961 |
1929 |
1929 |
|
اتوبوسهای دوم |
1929 |
1929 |
2018 |
2018 |
2018 |
2018 |
|
|
اتوبوسهای سوم |
1948 |
1948 |
2033 |
2033 |
2022 |
2022 |
|
|
خط دو (راه آهن–آبرسان) (1/177) |
اتوبوسهای اول |
2015 |
2015 |
2019 |
2019 |
2119 |
2119 |
|
اتوبوسهای دوم |
1958 |
2018 |
2117 |
2117 |
2126 |
2126 |
|
|
اتوبوسهای سوم |
2041 |
2041 |
2121 |
2121 |
2015 |
2015 |
|
|
خط سه ( آبرسان– ساعت) (2/177) |
اتوبوسهای اول |
2133 |
2133 |
2133 |
2133 |
2116 |
2116 |
|
اتوبوسهای دوم |
2125 |
2125 |
2110 |
2110 |
2133 |
2133 |
|
در آمارگیری انجام شده در خط راه آهن- میدان بسیج، در سه روز و هر روز در سه دستگاه اتوبوس، تعداد مسافرین هر اتوبوس در هر شیفت کاری و در کل روز جمعآوری شد و میانگین هر کدام بدست آمد و سپس میانگین هر سه اتوبوس و در هر سه روز محاسبه شد و میانگین کلی تعداد مسافر جابجا شده هر اتوبوس در این خط بدست آمد و مبنای محاسبه تعداد کل مسافر روزانه در این خط قرار گرفت. بدین صورت که میانگین تعداد مسافر یک دستگاه اتوبوس در هر روز به تعداد اتوبوسهای فعال همان روز ضرب شد و به عنوان متوسط مسافر جابجا شده آن روز محاسبه گردید. پس از آن تعداد تراکنش ثبت شده روزانه هر کدام از اتوبوسهای آمارگیری شده از واحد IT شرکت واحد اخذ شد و تفاضل هر کدام از تراکنشهای اتوبوسها از تعداد شمارش شده بدست آمد و بر این اساس تعداد و درصد افراد استفاده کننده از کارت و افرادی که از کارت بلیط استفاده نکردهاند به دست آمد. جهت افزایش دقت محاسبه تعداد و درصد افراد استفاده کننده از کارت، میانگین درصد استفاده کنندگان از کارت در هر کدام از اتوبوسها بدست آمد و از مجموع آن نیز میانگین گرفته شد. در کل پس از محاسبه هر کدام از اتوبوسها، هر کدام از خطها و کل مسیر و در کل سه روز، میانگین کل تعداد مسافران روزانه کل سیستم، تعداد و درصد استفاده کنندگان از کارت الکترونیکی و استفاده نکنندگان از کارت برآورد شد و تعداد مسافر واقعی سیستم در روز بدست آمد. جداول (2)، (3) و (4) تعداد اتوبوس و مسافر شمارش شده، تراکنش ثبت شده در سیستم کارت بلیط الکترونیکی و محاسبات انجام شده جهت برآورد تعداد مسافر و استفاده کنندگان و استفاده نکنندگان از کارت و موارد دیگر را به تفکیک مسیرهای سه گانه سات نشان میدهند.
جدول (2): آمارگیری از اتوبوسهای خط تندرو (میدان راه آهن - میدان بسیج)
جدول (3): گزارش آمارگیری از اتوبوسهای خط تندرو (میدان راه آهن – چهار راه آبرسانی)
جدول (4): گزارش آمارگیری از اتوبوسهای خط تندرو (چهار راه آبر سانی– میدان ساعت)
پس از انجام محاسبات لازم در خصوص میزان مسافر، تعداد کارت زدهها و کارت نزدهها و برآورد تعداد و درصد کلی مسافر و استفاده کنندگان در روزها و خطوط مختلف، میانگین کلی درصد عدم استفاده از کارت بلیط برای کل سیستم و قابل تعمیم به کل روزها برای سات به دست آمد. به طوری که در خط اول سیستم سات؛ یعنی خط راه آهن- آبرسان؛ میانگین استفاده از کارت بلیط در تمام اتوبوسها و روزهای آمارگیری شده برابر 61 درصد کل مسافرین برآورد شد و 39 درصد از استفاده کنندگان از این خط نیز از کارت بلیط استفاده نکردهاند. در خط دوم؛ یعنی میدان راه آهن تا چهارراه آبرسانی، این میزان برای استفاده کنندگان از کارت بلیط برابر با 3/61 درصد و برای مسافرینی که بصورت رایگان از این سیستم استفاده کردهاند برابر با 7/38 درصد بوده است. در خط سوم؛ یعنی چهار راه آبرسان تا میدان ساعت، این میزان برابر با 1/70 درصد برای دارندگان و استفاده کنندگان از کارت الکترونیکی پرداخت کرایه و 9/29 درصد برای مسافران استفاده کننده از سیستم بدون پرداخت کرایه بوده است. شایان ذکر است که این میزانها میانگین روزهای مختلف برای مسیرهای فوق هستند و با توجه به مسیر سات دارای درصدهای متفاوت هستند.
در مجموع جهت برآورد درصد مسافرینی که از کارت بلیط استفاده نمیکنند و تعمیم آن به کل جامعه آماری و برای تمام روزهای هفته، از میانگینهای مسیرهای فوق نیز میانگین گرفته شد. به طوری که بتوان در کل برای سیستم سات بر اساس تراکنش ثبت شده تعداد مسافر جابجا شده را برآورد کرد. بر این اساس پس از محاسبه میانگین اعداد فوق، برای استفاده کنندگان از کارت بلیط الکترونیکی پرداخت کرایه در سیستم سات، عدد 1/64 درصد به دست آمد و میزان افرادی که در مسافرت با سات از پرداخت کرایه ممانعت میکنند یا از کارت بلیط استفاده نمیکنند، برابر با 9/35 درصد محاسبه شد. بر این اساس، در کل حدود 36 درصد مسافران جابجا شده در سیستم سات از کارت الکترونیکی پرداخت کرایه استفاده نمی کردند. پس از بدست آمدن این نتایج، جهت افزایش کنترل استفاده کنندگان از سات جهت استفاده از کارت، از عوامل کنترل کارت بلیط در داخل و خارج از اتوبوسها استفاده شد تا میزان استفاده کنندگان از کارت بلیط افزایش یافته و میزان استفاده نکنندگان از کارت بلیط پرداخت کرایه کاهش یابد.
پس از استفاده از عوامل کنترل کارت بلیط به تعداد 60 نفر بصورت شیفتی در ایستگاههای اصلی، اتوبوسهای دو کابین و برخی از اتوبوسهای مسیر آبرسان- شریعتی و راه آهن- بسیج طی قرارداده منعقده با شرکت خدماتی جهت تامین نیرو برای کنترل استفاده از کارت بلیط الکترونیکی در اواخر سال 1388، آمارگیری از خط تندرو در مرداد ماه سال 1389 جهت برآورد تعداد مسافر و همچنین میزان استفاده کنندگان از کارت بلیط و تاثیر استفاده از عوامل کنترل استفاده از کارت بلیط توسط مسافرین در ایستگاهها و داخل اتوبوسها بر میزان افزایش تراکنش ثبت شده و افزایش استفاده از کارت بلیط، در روزهای نوزدهم و بیستم مرداد ماه سال 1389 انجام شد و نتیجه آن بشرح ذیل است.
برابر نمونهگیری انجام گرفته؛ میانگین مسافر روزانه در مسیر تندرو در روزهای عادی غیر تعطیل در مرداد ماه برابر با 112500 نفر بوده که با توجه به میانگین تراکنش ثبت شده به تعداد 75774 نفر، در حدود 6/30 درصد از مسافران از کارت بلیط استفاده نکردهاند که برابر با 34450 نفر است. با توجه به بررسی بعمل آمده در خصوص تاثیر استفاده از عوامل کنترلچی در افزایش درآمد، باید گفت؛ استفاده از عوامل کنترل در داخل اتوبوسها، بطور متوسط باعث افزایش 3/20 درصدی ثبت تراکنش در اتوبوسهای دارای عوامل کنترل کارت بلیط گردیده است و در این اتوبوسها که در حدود پانزده دستگاه از ناوگان فعال در خط تندرو را تشکیل میدهد و اکثرا اتوبوسهای دوکابین را شامل می شود؛ میانگین مسافرانی که از کارت بلیط جهت پرداخت کرایه سفر خود استفاده نکردهاند برابر با 2/23 درصد بوده که در مقایسه با اتوبوسهای فاقد عوامل کنترل که برابر با 05/43 درصد است، رقمی معادل با 20 درصد افزایش استفاده از کارت بلیط را نشان میدهد؛ یعنی استفاده از عوامل کنترل مسافران جهت استفاده از کارت بلیط در هر دستگاه اتوبوس، باعث افزایش 20 درصدی استفاده از کارت بلیط در داخل آن اتوبوس میشود. بدین ترتیب اگر در تمامی اتوبوسهای فعال در خط سات، از کنترلچی استفاده شود، میزان عدم استفاده از کارت بلیط برای پرداخت کرایه که قبل از استفاده از کنترلچی برابر با 36 درصد بوده بین 13 تا 20 درصد کاهش خواهد یافت و برابر با 16 تا 23 درصد خواهد بود.
در حال حاضر استفاده از کنترلچی در برخی ایستگاههای اصلی و اتوبوسهای مسیر سات که حدود 30 نفر را شامل میشوند، باعث افزایش 6 درصدی استفاده از کارت بلیط شده و استفاده نکنندگان را تا 30 درصد کل مسافران کاهش داده که قبل از این در حدود 36 درصد بوده است. شایان ذکر است که استفاده از کنترلچی در تمام اتوبوسها باعث کاهش استفاده نکنندگان تا 16 درصد نیز خواهد شد که این میزان نیز در صورت امکان شارژ کارت بلیط و یا ارائه بلیط تک سفری و دریافت هزینه نقدی افراد فاقد کارت بلیط توسط عوامل کنترلچی در داخل اتوبوس، تا میزان 10 درصد قابل کاهش است و در این صورت میتوان استفاده از کارت بلیط و پرداخت کرایه سفر در سات را تا 95 درصد استفاده کنندگان افزایش داد و 5 درصد مابقی نیز میتواند شامل افراد کم توان یا ناتوان و یا قشرهای خاصی از جامعه باشند که میبایست از پرداخت کرایه معاف باشند و یا با استفاده از کارتهای مخصوص، درصدی از کرایه را پرداخت نمایند.
5- جمع بندی، نتیجه گیری و ارائه پیشنهادات
سیستم جمعآوری کرایه که برای سات استفاده میشود طوری طراحی شده که عملیات ارائه خدمات سریع را تسهیل کند. برخی سیستمهای سات هنگام سوار شدن کرایه جمع میکنند، مانند اتوبوسهای سنتی. درحالی که برخی دیگر شکل پرداختی را که برای سرویس ریلی استفاده میشود بکار میگیرند. برخی سیستمهای جمعآوری کرایه از پرداخت قبل از درب‌ها استفاده می کنند که پرداخت در ورودی صورت میگیرد و لازم است که هر مسافر با خود بلیطی داشته باشد و یا سندی که پرداخت را ثابت کند. سیستم اعمال شده و استفاده شده جهت اخذ کرایه در سیستم سات در تبریز مناسب بوده و از عملکرد مناسبی در صورت اعمال کنترل برخوردار خواهد بود.
استفاده از کارت بلیط الکترونیکی پرداخت کرایه در مسیر سات و سایر مسیرهای دولتی باعث حذف پول نقد از چرخه پرداخت کرایه مستقیم شده و از نظر بهداشتی و سهولت در پرداخت نیز حائز اهمیت است. نکته ای که کارایی این نوع از پرداخت کرایه را زیر سوال می برد، کنترل کم و یا در مواردی عدم کنترل استفاده از کارت توسط مسافرین است. طبق آمار گیری انجام شده در سات در مورد برآورد میزان مسافر جابجا شده روزانه توسط سیستم، بطور میانگین 36 درصد از مسافران از کارت بلیط الکترونیکی پرداخت کرایه استفاده نمیکنند و در حقیقت بطور رایگان از خدمات سیستم بهرهمند میشوند. استفاده از کنترلچی در مسیر سات به تعداد 30 نفر در هر شیفت در حال حاضر باعث افزایش 6 درصدی استفاده از کارت بلیط شده و استفاده نکنندگان از کارت بلیط را تا 30 درصد کل مسافران کاهش داده که قبل از استفاده از عوامل کنترل در حدود 36 درصد بوده است. شایان ذکر است که افزایش استفاده از عوامل کنترل در تمام اتوبوسها باعث کاهش استفاده نکنندگان تا 16 درصد نیز خواهد شد و حدود 84 درصد از کارت بلیط استفاده خواهند نمود. و در صورتی که این عوامل در داخل اتوبوس اقدام به کنترل پرداخت کرایه توسط مسافرین، فروش کارت بلیط الکترونیکی و شارژ کارت بلیط نیز نمایند، میزان مسافرانی که از کارت بلیط الکترونیکی پرداخت کرایه جهت پرداخت هزینه سفر استفاده خواهند نمود تا 95 درصد نیز افزایش خواهد یافت.
دوگانگی در محل دریافت کرایه؛ یعنی وجود دستگاه کارت خوان در اتوبوسها و نیز در برخی ایستگاههای اصلی مسیر، باعث عدم کنترل کارت زدگان در برخی موارد می شود و لازم است تا به صورت واحد و مشخص کرایه اخذ شود. بگونهای که یا تمام ایستگاههای مسیر به دستگاه کارتخوان مجهز شود و با ایجاد گیت ورودی، مسافر پس از پرداخت کرایه امکان ورود به ایستگاه را داشته باشد و بدین ترتیب با آموزش صحیح و ارتقای فرهنگ حمل و نقل عمومی، استفاده از کارت بلیط به حداکثر خواهد رسید. و یا میتوان صرفاً در داخل اتوبوس نسبت به دریافت کرایه اقدام کرد و کارت خوانهای ایستگاهی مورد استفاده قرار نگیرند و توسط عوامل کنترلی در داخل اتوبوس نسبت به کنترل، فروش و شارژ کارت اقدام شود که این نوع ارایه خدمات بیشترین کارایی را در مورد سات با توجه به شرایط فعلی خواهد داشت. تجهیز سایر خطوط خصوصی و دیگر سیستمهای حمل و نقل عمومی به سیستم پرداخت الکترونیک کرایه، باعث یکنواختی در پرداخت کرایه در سطح شهر خواهد شد.
البته بهتر است تا برای اقشار مختلف استفاده کننده از خدمات حمل و نقل عمومی بویژه در مسیر سات، کارتهای مخصوص ارائه گردد تا دانش آموزان، دانشجویان، معلولان، بازنشستگان، نظامیان و برخی دیگر از اقشار جامعه با درصدهای متنوع میزان کرایه بتوانند از این خدمات استفاده نمایند و مطلوبیت استفاده از حمل و نقل عمومی افزایش یابد.
)
