ارزیابی فضایی هسته‌های فرعی پیشنهادی طرح جامع جدید شهر تبریز برای تبدیل به مراکز توسعة حمل‌ونقل‌محور (TOD)

نویسندگان

1 دانشیار، گروه پژوهش‌های جغرافیای، دانشگاه تبریز، تبریز، ایران

2 دانشجوی دکتری جغرافیا و برنامه ریزی شهری، دانشگاه تبریز، تبریز، ایران

3 دانشجوی دکتری جغرافیا و برنامه ریزی شهری، دانشگاه محققی اردبیل، اردبیل، ایران

چکیده

طرح مسأله: انتقادات واردشده به مدرنیسم در شهرسازی به پدیدآمدن رویکردهای مبتنی بر پست‌مدرنیسم و پیرو آن رویکردهای زیست‌محیطی و توسعة پایدار شهری منجر شد. توسعة حمل‌ونقل‌محور (TOD)، یکی از مصادیق توسعة پایدار شهری است که هدف اصلی آن، حل معضلات ترافیکی شهرها مبتنی بر برنامه‌ریزی کاربری اراضی و گسترش حمل‌ونقل عمومی است. در طرح جامع جدید شهر تبریز علاوه بر هستة مرکزی شهر، دو هستة فرعی در شرق و غرب شهر به‌منزلة هسته‌های تمرکز شهر پیشنهاد و رویکرد توسعة حمل‌ونقل‌محور و ایجاد مدل گرهی- ترانزیتی به‌مثابة سیاست ترافیکی طرح اتخاذ شده است. بدیهی است ناهماهنگی در ایجاد تمرکز در این مناطق با برنامه‌های ترافیکی و تبدیل این مراکز به مراکز توسعة حمل‌ونقل‌محور موجب پدیدآمدن مشکلات جدید ترافیکی خواهد شد.
هدف: هدف اصلی پژوهش حاضر، سنجش این مراکز ازنظر فضایی و ظرفیت تبدیل آنها به مراکز TOD است و در صورت وجود این ظرفیت، راهکارهایی برای بهبود وضعیت ارائه شده است.
روش شناسی: این پژوهش ازنظر هدف، جزو پژوهش‌های کاربردی و ازنظر روش، جزو پژوهش‌های توصیفی به شمار می‌آید. فرایند کار به‌طورکلی از دو مرحلة مطالعات کتابخانه‌ای و بررسی میدانی تشکیل شده است. مهم‌ترین ابزار گردآوری و تحلیل اطلاعات، نرم‌افزارهای سیستم اطلاعات جغرافیایی ازجمله ARC GIS 10.3 است. برای رتبه‌بندی و مقایسة تطبیقی محدوده‌های مطالعه‌شده نیز از روش‌های ضریب ناموزونی موریس، روش بی‌مقیاس‌سازی خطی (بردار ویژه) و روش تحلیل سلسله‌مراتبی (AHP) استفاده شده است.
نوآوری: نوآوری مقالة حاضر در استانداردسازی و طبقه بندی شاخص‌های رویکرد توسعة حمل‌ونقل‌محور و استفاده از توابع تحلیلی نرم‌افزارهای سیستم اطلاعات جغرافیایی ازجمله Arc GIS & Autodesk MAP برای تحلیل میدانی شاخص‌هاست.
نتایج: نتایج پژوهش نشان می‌دهد محدودة راه‌آهن وضعیت نسبی بهتری نسبت به محدودة دانشگاه دارد؛ ولی درمجموع هیچ‌کدام از هسته‌های پیشنهادی طرح جامع در وضعیت موجود تناسب مطلوبی با شاخص‌های TOD ندارد و برای تبدیل به TOD باید تغییرات عمدة فضایی در ساختارشان ایجاد شود.

کلیدواژه‌ها

موضوعات


عنوان مقاله [English]

Spatial Assessment the Proposed Sub-cores of the New Master Plan of the City Of Tabriz to Become Transit-Oriented Development Centers (TOD)

نویسندگان [English]

  • Aboolfazl Ghanbari 1
  • Mohamad Ali Salaki Maleki 2
  • Masomeh Ghasemi Khoyi 3
1 Associated Professor, Dept. of Geographical Research, University of Tabriz, Tabriz, Iran
2 Ph. D. in Geography and Urban Planning, University of Tabriz, Tabriz, Iran
3 Ph. D. in Geography and Urban Planning, University of Mohaghegh Ardabili, Ardabili, Iran
چکیده [English]

Issue: The critiques of modernism in urbanization has led to the emergence of post-modernist approaches; consequently, environmental and sustainable urban development. Transit-Oriented Development (TOD) is one of the examples of sustainable urban development, whose main goal is to solve traffic problems of cities, based on land use planning, and  public transportation development. In the new comprehensive plan of Tabriz, in addition to the central core of the city, two sub-cores in the east and west of the city are proposed as the focus of the city concentration cores; while, a transport-oriented development approach and the creation of a nodal-transit model, were chosed as the traffic-policy of the project. Obviously, the lack of coordination in focusing these areas with traffic plans, and turning these centers into transport-oriented development centers, will create new traffic problems.
Aim: Therefore, the main aim of the present study is to measure these centers in terms of space, and their capacity to turn them into TOD centers, and in the cases available, there are solutions delivered, to improve the situation.
Methodology: The purpose of this research is applied; while is descriptive in terms of method. The work process generally consists of two stages of library studies and field research. The most important tool for collecting and analyzing information, were GIS softwares, like ARC GIS 10.3 software. The Morris uncertainty coefficients, the linear non-scaling method (special vector) and hierarchical analysis method (AHP) are used for ranking and comparative comparison of the studied areas.
Innovation: The present paper's innovation was standardizing and categorizing the transport-oriented development approach; while using the analytical functions of GIS software such as Arc GIS and Autodesk MAP for field analysis of indices.    
Results: results of the research show that the railway part has relatively better status than the university neighborhood; and none of the proposed kernels of the comprehensive plan in the current situation, are in good agreement with the TOD indices, and to transform into TOD, there should make major spatial changes in their structure.

کلیدواژه‌ها [English]

  • Directions of urban development
  • sub-cores
  • Transit-Oriented Development (TOD)
  • Tabriz Comprehensive Plan

مقدمه

نیاز به انبوه‌سازی، ارزان‌سازی و سریع‌سازی در بازسازی‌های پس از جنگ جهانی اول و دوم اروپا و نیز توسعة شهری ناشی از افزایش جمعیت، نوعی شهرسازی را با عنوان «شهرسازی مدرن» پایه‌ریزی کرد که عمدتاً براساس منشور آتن شکل‌ گرفته است. مدرنیست‌ها به انسان شهرنشین به‌منزلة موجودی بیولوژیک می‌نگریستند و عملکردهای وی را در چهار مقولة سکونت، کار، رفت‌وآمد و اوقات فراغت بررسی می‌کردند. آنچه از این مکتب برمی‌آید اینکه مفاهیمی چون موقعیت، مکان، فرهنگ و سنت در آن مفهومی ندارد و هواداران آن کار را به‌ جایی می‌رسانند که پرچم‌دارشان لوکوربوزیه[1] می‌گوید: خانه، ماشینی است برای زندگی (زیاری، 1387: 12).

به گمان برخی پژوهشگران در سدة 16 رویارویی مسائل تازه با سنن کهن به مهم‌ترین دلالت ضمنی واژة مدرنیستی تبدیل شد که از حدود سال 1460 در زبان فرانسوی به کار می‌رفت. این معنای ضمنی واژة مدرن تا امروز همراه با معنای اصلی آن یعنی کنونی و امروزی باقی ‌مانده است (احمدی، 1380: 35). واژة مدرنیسم را به تعبیر هابرماس[2] می‌توان برای توصیف پروژه‌ای با عنوان روشنگری به کار گرفت (جمالی و همکاران، 1380: 81). پست‌مدرنیسم‌ها به آنچه مدرنیسم در شهر و شهرسازی از خود بر جای گذاشت، انتقاد جدی وارد کردند. این انتقادات تا حدودی به دلیل عوارض ناخواسته و پدیدآمدة مدرنیته بود، اما از نحوة برخورد کاملاً متفاوت این دو نگرش سرچشمه می‌گرفت. انگیزة اصلی پیدایش «پست‌مدرن»، شکست اجتماعی شهرسازی مدرن و انتقاد به فراروایتی بود که مدرنیسم از خود ساخته بود. شهر مدرن شکست خورد؛ زیرا در ایجاد ارتباط با ساکنان و استفاده‌کنندگانش ناتوان مانده بود و از این ‌رو پست‌مدرنیسم مانند ابزاری در ایجاد ارتباط در سطوح مختلف و به اشکال متنوع و گوناگون و ارتباطی میان ساکنان شهر و بخش‌های مختلف شهر عمل می‌کند (جنکس، 1379: 22). یکی از مهم‌ترین دیدگاههایی که در پی دیدگاه پست‌مدرنیسم مطرح شد،توسعة پایدار و به دنبال آن توسعة پایدار شهری بود که مصداق عینی این دیدگاه در نظریه‌هایی همچون شهر فشرده و نوشهرگرایی دیده می‌شود.

 در نیمة دوم قرن بیستم بسیاری از کشورهای غربی به‌ویژه کشورهای انگلیسی‌زبان گسترشی افقی و کم‌تراکمی را داشتند. توسعة پراکندة شهری به ازدست‌دادن فضای سبز، محدودیت انتخاب درزمینة مسکن، تفکیک استفاده از زمین، فاصله‌های طولانی بین مقصد، وابستگی بیش از حد به خودرو، ترافیک، خطرات جانبی مرتبط و هزینه‌های لازم برای گسترش زیرساخت‌ها منجر شده بود (Yang et al, 2017: 348). آنچه امروزه با اسامی نوشهرگرایی، شهرگرایی نوین، شهرگرایی جدید و ... شناخته می‌شود، حاصل چاره‌اندیشی شهرسازان معاصر آمریکایی در اواخر دهة 1980 برای غلبه بر رشد پراکندة شهرهای آمریکاست. نوشهرگرایی، واکنشی به پراکندگی شهری و ‌راهی مؤثر برای مقابله با جوامع وابسته به اتومبیل است که در آن هر سفری با ماشین انجام می‌شود. نوشهرگرایی با تأکید بر ویژگی‌های کالبدی- سنتی در پی رسیدن به درس‌هایی از شهرگرایی سنتی برای یافتن راه‌حل‌هایی در پاسخ به دغدغه‌های منطقه‌ای و شهری معاصر است (محمدی‌دوست و همکاران، 1395: 216). نوشهرگرایی به‌طورکلی در سه مقیاس مختلف در قالب سه الگوی توسعة محلات نوسنتی[3]، توسعة محلات عبوری (توسعة عبوری)[4] و روستا- شهرها[5] مطرح ‌شده که تأکید این پژوهش بر توسعة محلات عبوری یا همان توسعة حمل‌ونقل‌محور است.

تعاریف زیادی از توسعة مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی ارائه ‌شده است. جامع‌ترین آنها، تعریفی است که پیتر کلتورپ[6]، از رهبران جنبش نوشهرگرایی، ارائه کرده است. کلتورپ توسعة مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی را این‌گونه تعریف می‌کند: «محله‌ای با کاربری مختلط در ‌فاصلة متوسط پیاده‌روی 2000 فوتی یا 10 دقیقه‌ای از یک ایستگاه حمل‌ونقل عمومی یا هستة تجاری». ترکیب کاربری‌های مسکونی، خرده‌فروشی، اداری، فضاهای باز و کاربری‌های عمومی در محیطی پیاده‌مدار، استفاده از حمل‌ونقل عمومی، دوچرخه‌سواری، پیاده‌روی و اتومبیل را برای ساکنان و شاغلان در حوزة محلی مربوط آسان می‌کند (Calthorpe, 1993: 78).

برنامه‌ریزی برای توسعة حمل‌ونقل‌محور (TOD) تلاشی است برای دستیابی به زمینی پایدار و منسجم و ارتقای پیاده‌روی، دوچرخه‌سواری و استفاده از سیستم حمل‌ونقل عمومی به جای اتومبیل‌های شخصی (li & Pojani, 2019: 270). این الگو دیدی جامع به مسئلة ترافیک و کاربری اراضی شهری دارد و به دنبال حل مشکلات ترافیکی با یک برنامة کاربری اراضی مبتنی بر توسعة پایدار شهری است. در برنامه‌ریزی از دیدگاه توسعة پایدار برای شهر، ناگزیر باید سامانة حمل‌ونقل نیز به‌ گونه‌ای طراحی شود که با ملاک‌های توسعة پایدار هماهنگ باشد. به‌کارگیری سامانه‌های مدرن و روش‌های جدید حمل‌ونقل شهری در شهرهایی با ترافیک و آلودگی شدید جایگاهی ویژه و مهم دارد (فنی و همکاران، 1396: 222). سامانة حمل‌ونقل عمومی، مهم‌ترین رویکرد توسعة پایدار شهری برای کاهش ترافیک است که در این میان سامانة حمل‌ونقل ریلی، یکی از مهم‌ترین این سامانه‌هاست.

شهر تبریز، پنجمین شهر پرجمعیت کشور براساس آخرین سرشماری رسمی نفوس و مسکن کشور (1395)، با مشکلات عدیده‌ای ازجمله مشکلات ترافیکی مواجه است. برای حل این مشکل، پیشنهاد احداث خطوط اتوبوس‌رانی تندرو و قطار شهری در طرح جامع ترافیک مطرح‌ گردیده که هم‌اکنون خط اتوبوس‌رانی تندرو از محور شرق به غرب شهر و خط یک مترو از بلوار شاه‌گلی تا میدان ساعت اجرا شده است؛ ولی تغییر محسوسی در رفع مشکلات ترافیکی رخ نداده است. یکی از مهم‌ترین دلایل این امر، ناهماهنگی بین برنامه‌ریزی ترافیک با برنامه‌ریزی کاربری اراضی در شهر تبریز است که همواره به مشکلات ترافیکی شهر دامن زده است؛ از سویی در طرح جامع جدید شهر علاوه بر هستة مرکزی شهر، دو هستة فرعی در شرق و غرب شهر به‌منزلة هسته‌های تمرکز شهر پیشنهاد و رویکرد توسعة حمل‌ونقل‌محور و ایجاد مدل گرهی- ترانزیتی در مباحث ترافیکی اتخاذ شده است. بدیهی است ناهماهنگی در ایجاد تمرکز در این مناطق با برنامه‌های ترافیکی و تبدیل این مراکز به مراکز توسعة حمل‌ونقل‌محور موجب پدیدآمدن مشکلات جدید ترافیکی خواهد شد؛ بنابراین هدف اصلی پژوهش حاضر، سنجش این مراکز ازنظر فضایی و ظرفیت تبدیل آنها به مراکز TOD و استقرار ایستگاههای مترو است و در صورت وجود این ظرفیت، راهکارهایی برای بهبود وضعیت ارائه شده است.

پیشینة پژوهش

درزمینة موضوع پژوهش کارهای متعددی صورت گرفته است؛ ازجمله:

اکبری و طاهری (1390) در مقاله‌ای با عنوان «امکان‌سنجی احداث مجتمع‌های ایستگاهی در مجاورت ایستگاههای قطار شهری مبتنی بر نظریة TOD (نمونة موردی: خط یک قطار شهری مشهد)» پس از تشریح دیدگاه توسعة حمل‌ونقل‌محور و شاخص‌های آن، ایستگاههای خط یک قطار شهری مشهد را (22 ایستگاه) با استفاده از روش توصیفی بررسی و ویژگی‌های این ایستگاهها را براساس اصول TOD ارزیابی کرده‌اند. نتایج این پژوهش نشان می‌دهد از بین این 22 ایستگاه، ایستگاههای 14 تا 21 بیشترین قابلیت را برای تبدیل به TOD دارند.

ذبیحی و همکاران (1395) در مقاله‌ای با عنوان «ارزیابی و تعیین نقش مجتمع ایستگاهی دروازه دولت با رویکرد توسعة مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی (TOD) با استفاده از روش توصیفی- تحلیلی و استفاده از مدل [7]ANP»، نقش ایستگاه دروازه دولت را در کاهش معضلات ترافیکی با رویکرد توسعة حمل‌ونقل‌محور ارزیابی کرده‌اند. نتایج حاصل از این پژوهش نشان می‌دهد احداث مجتمع ایستگاهی دروازه دولت اگرچه سبب ارتقای کیفیت عرصه‌های عمومی و کاهش آلودگی‌های زیست‌محیطی می‌شود، اما بیشترین نقش را در ارتقای حمل‌ونقل عمومی ایفا می‌کند. در پایان نیز با توجه به نتایج ارزیابی، راهکارها و پیشنهادهایی به تفکیک گزینه‌های بررسی‌شده ارائه شده است.

 پژوهشی که با عنوان «برنامة سلامتی از طریق توسعة حمل‌ونقل‌محور توسط دولت استرالیای جنوبی برای شهر آدلاید[8]» صورت پذیرفته است، بیان می‌کند TOD با کاهش رشد پراکندة شهری و وابستگی به خودرو به بهبود وضعیت کلی هوا و کاهش گازهای خروجی منجر خواهد شد که به همراه ارائة گزینه‌های پایدار حمل‌ونقل عمومی همچون شبکه‌های ریلی الکترونیکی و ایجاد مراکز محلی پیاده‌محور، افزایش کیفیت هوا را در آدلاید در پی خواهد داشت؛ همچنین این برنامه امید دارد با راهبردهایی همچون طراحی ساختمان‌های مسکونی در مجاورت منابع با آلودگی زیاد، انتخاب بهترین جهت‌گیری برای ساختمان‌ها و مسیرها، نصب موانع فیزیکی صدا، پرهیز از باقی‌گذاشتن فضاهای خالی و استفاده از حریم‌های سبز درون محدوده‌های توسعة حمل‌ونقل‌محور، آلودگی صدا را در منبع تولید آلودگی و محل سکونت افراد به حداقل برساند (South Australian Government, 2012).

 لیتمن[9] (2012) در پژوهشی با عنوان «ارزیابی مزایای سلامتی حمل‌ونقل همگانی» اشاره می‌کند بهبود حمل‌ونقل همگانی و توسعه برمبنای حمل‌ونقل مزایای سلامتی بسیاری در پی دارد؛ به‌طوری‌که براساس نتایج این پژوهش در نواحی با عملکرد زیاد حمل‌ونقل همگانی افراد کمتر از خودروی شخصی استفاده می‌کنند و وابستگی بیشتری به دیگر شیوه‌های حمل‌ونقل، پیاده‌روی، دوچرخه‌سواری و حمل‌ونقل همگانی نسبت به اتومبیل شخصی دارند؛ بنابراین این امر شرایطی را برای کاهش تصادفات و سوانح ترافیکی، کاهش گازهای خروجی و آلاینده‌ها، افزایش سلامت فیزیکی- روانی و دسترسی به مراکز بهداشتی و غذای سالم فراهم می‌آورد.

اوینگ و همکاران[10] (2017) در مقاله‌ای با عنوان «تولید سفر و تولید پارکینگ در توسعة حمل‌ونقل‌محور؛ پنج نمونة موردی از آمریکا»، میزان تولید سفر و تقاضای پارکینگ را در 5 نمونه ازTOD های آمریکا از‌جمله ردموند، رود ایسلند، انگل‌وود، فرویت‌وال و ویلشاییر بررسی کرده‌اند. آنها در این پژوهش نمونه‌های یادشده را با استفاده از 7 ویژگی توسعة حمل‌ونقل‌محور به‌صورت توصیفی مطالعه کرده، میزان تولید سفر و تقاضای پارکینگ را در آنان سنجیده و با آمارها و دستورکارهای مؤسسة مهندسی حمل‌ونقل آمریکا (ITE) مقایسه نموده‌اند. نتایج پژوهش نشان می‌دهد در نمونه‌های مطالعه‌شده تولید سفر نصف و تقاضای پارکینگ یک‌ونیم برابر کمتر از (ITE) است که نشان از کارایی TOD دارد.

نولند و همکاران[11] (2017) در مقاله‌ای با عنوان «نگرشی به توسعة حمل‌ونقل‌محور: تجربیات ساکنان و نظرات کارشناسان» TODهای نیوجرسی را در آمریکا بررسی کرده‌اند. رویکرد روش‌شناسی این پژوهش کیفی است و از دو ابزار مصاحبة ساختاری از کارشناسان و گروههای کانونی از ساکنان استفاده ‌شده است. نتایج پژوهش نشان می‌دهد تناسب و انطباق بین نظرات هر دو گروه وجود دارد و هر دو گروه از نتایج مثبت توسعةTOD ها در کاهش مشکلات ترافیکی و افزایش دسترسی سخن می‌گویند.

 یکی از مهم‌ترین وجوه تمایز پژوهش حاضر با سایر پژوهش‌ها، استفاده از رویکرد میدانی و ترکیب روش‌های آماری و ریاضی و نرم‌افزارهای مختلف سیستم اطلاعات جغرافیایی است. در کنار این مزایا می‌توان به شاخص‌سازی و استفاده از الگویی ترکیبی برای رتبه‌بندی محدوده‌های پیشنهادی اشاره کرد.

مبانی نظری پژوهش

توسعة محلات عبوری (TOD): تعاریف زیادی از توسعة مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی ارائه ‌شده است. جامع‌ترین آنها تعریفی است که پیتر کلتورپ، از رهبران جنبش نوشهرگرایی، ارائه کرده است. کلتورپ توسعة مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی را این‌گونه تعریف می‌کند: «محله‌ای با کاربری مختلط در یک ‌فاصلة متوسط پیاده‌روی 2000 فوتی یا 10 دقیقه‌ای از یک ایستگاه حمل‌ونقل عمومی یا هستة تجاری». ترکیب کاربری‌های مسکونی، خرده‌فروشی، اداری، فضاهای باز و کاربری‌های عمومی در محیطی پیاده‌مدار، استفاده از حمل‌ونقل عمومی، دوچرخه‌سواری، پیاده‌روی و اتومبیل را برای ساکنان و شاغلان در حوزة محلی مربوط آسان می‌کند (Calthorpe, 1993: 78).

هدف اولیة TOD، افزایش تعداد مسافران و درآمد و توسعة اقتصادی جامعه، و برنامه‌های گستردة رشد هوشمند شهری، دومین هدف است (Cervero et al, 2004: 11). درواقع این الگو، الگویی اصلاحی است. در یک ناحیة شهری‌شدة بدون انسجام، این نوع توسعه، گرههایی را در فضای کارآمدی برای حمل‌ونقل ریلی سبک ایجاد می‌کند. این گرهها نواحی با کاربری مختلطی هستند که کرانه‌هایی محدود به فاصلة قابل پیمایش پیاده از ایستگاه حمل‌ونقل دارند. این گرهها که «توسعه‌های حمل‌ونقل‌گرایی شهری» نامیده می‌شوند، معمولاً با پس‌کرانه‌های مسکونی احاطه می‌شوند و به سیستم تغذیه‌کنندة اتوبوس‌رانی متصل‌اند. هر توسعه با گرایش به حمل‌ونقل عمومی شهری ممکن است ویژه و تنها سیستم به‌منزلة یک کل به‌لحاظ عملکرد کامل باشد. این مدل را پیتر کلتورپ و داگلاس کلباگ[12] طرح‌ریزی و ارائه کرده‌اند (واتسون و همکاران، 1381: 552).

 

 

شکل 1- دیاگرامپیشنهادیکلتورپبرایتوسعة مبتنیبرحمل‌ونقلعمومی Cf: Calthorpe, 1993: 78

 

 شاخص‌های توسعة حمل‌ونقل‌محور: شاخص‌ها و استانداردهای ثابت و مشخصی برای پروژه‌های TOD وجود ندارد؛ اما برمبنای دیدگاههای بیشتر نظریه‌پردازان تأثیرگذار بر تبیین رویکرد توسعة مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی، پنج اصل کلی دریافتنی است؛ این اصول عبارت‌اند از: 1- توسعة فشرده و متراکم؛ 2- اختلاط کاربری‌ها؛ 3- پیاده‌مداری؛ 4- تسهیلات حمل‌ونقل و جابه‌جایی؛ 5- ارتباط و پیوستگی.

 

1-     توسعة فشرده و متراکم

هدف از توسعة فشرده، استفادة مؤثر از زمین و کاهش هزینة زیرساخت‌های شهری است؛ همچنین توسعة فشرده با توجه به مقیاس انسانی است که مسافت پیاده‌روی، ارتفاع ساختمان‌ها، نشانه‌های خیابان‌ها و سایر ویژگی‌ها متناسب با انسان و نیازهای انسانی است. یکی از مهم‌ترین مزایای توسعة فشرده، افزایش برهم‌کنش اجتماعی در فضاهایی همچون پارک‌ها، فضاهای باز و ساختمان‌های عمومی است. در این حالت کاربری‌های مسکونی، تجاری و شهری در ارتباط با یکدیگر و مجاورت هم قرار می‌گیرند و به تشویق پیاده‌روی در این فضا منجر می‌شوند (رفیعیان و همکاران، 1389: 9). این اصل باعث می‌شود در بافت‌های موجود شهری، حداکثر استفادة بهینه از زمین‌های داخل بافت صورت گیرد و اجتماعی فشرده‌تر حاصل و منابع و خدمات به‌طور کاراتر و مؤثرتر به کار گرفته شود و درنهایت مکانی راحت، مطبوع و مناسب برای زندگی شهروندان به وجود آید.

2-     اختلاط کاربری‌ها

یکی از مؤلفه‌های اساسی در توسعة مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی و توسعة پیاده‌مدار، توجه به کاربری مختلط است. این امر باعث جذب عابران پیاده می‌شود و از آنجا که مبدأ و مقصد را به یکدیگر نزدیک می‌کند به درونی‌شدن سفرها در حوزة TOD می‌انجامد. افراد بدون اینکه نگران نیاز به استفاده از اتومبیل برای انجام فعالیت‌های روزمره‌شان باشند به‌راحتی با استفاده از حمل‌ونقل عمومی یا پیاده کارهایشان را انجام می‌دهند (Community Design, 2001: 7). استفاده از کاربری‌های ترکیبی و وجود مراکز خرید، کار و سکونت به‌طور همزمان در نزدیکی ایستگاههای حمل‌ونقل عمومی، آنها را به مقاصدی برای اهداف مختلف سفر با یک توقف تبدیل می‌سازد (هدایتی، 1381: 2).

معمولاً مکان‌گزینی کاربری‌هایی که فعالیت‌های آن در مدار ترافیک سواره باشد، در طبقة همکف ساختمان‌های واقع در مجاورت خیابان‌های اصلی پیاده ممنوع است (Greenberg, 2004: 69). ترکیب افقی کاربری‌ها شامل قرارگیری کاربری‌های سازگاری است که در کنار یکدیگر در قطعات مجاور یا در یک قطعه واقع‌ شده است؛ برای نمونه قرارگیری کاربری تجاری یک طبقه در مجاورت خیابان و قرارگیری خانة مسکونی در پشت آن، نمونه‌ای از ترکیب افقی کاربری‌هاست. واحدهای سکونت کار برای ساکنان این امکان را فراهم می‌کنند تا از محل سکونتشان به‌منزلة دفتر کار، کارگاههای کوچک، استودیو، گالری و دیگر کاربری‌های مشابه نیز استفاده کنند. چنین فعالیت‌هایی سرزندگی را برای محلات مسکونی به ارمغان می‌آورد و از تبدیل توسعه به توسعه‌ای صرفاً مسکونی جلوگیری می‌کند (بهزادفر و ذبیحی، 1390: 43). برای موفقیت و پایداری اقتصادی در توسعه باید ترکیب مناسبی از کاربری‌های سازگار ایجاد شود (کریزیک و پاور، 1389: 152).

3-     پیاده‌مداری

خلق محیط‌های پیاده‌مدار و جذاب از اهداف توسعة مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی است که در قالب راهبردها و سیاست‌های زیر محقق می‌شود:

  • ایجاد مجموعه‌ای جذاب برای عابران پیاده با طراحی، مقیاس و کیفیت ساختمان‌ها، خیابان‌ها و منظر شهری؛
  • توجه به جهت ساختمان‌ها، ورودی‌ها و بازشوها؛ به این ترتیب که جهت ساختمان‌ها باید به‌سوی خیابان با حداقل موانع یا بدون هیچ مانعی باشد. چنانچه محل قرارگیری ساختمانی در مجاورت ایستگاه حمل‌ونقل عمومی، مسیر حمل‌ونقل عمومی یا مسیر دسترسی اصلی پیاده باشد، دست‌کم یکی از ورودی‌های اصلی ساختمان باید به سمت آنها باز شود. مسیر دسترسی پیاده باید از ورودی ساختمان به سمت ایستگاه حمل‌ونقل عمومی و محور اصلی پیاده تأمین شود؛
  • طراحی با توجه به شرایط آب‌وهوایی؛ تعبیة سایبان و حفاظ دربرابر باد، باران و آفتاب؛
  • اتصال مناسب خیابان‌ها؛ احداث شبکه‌ای از خیابان‌ها که حوزة داخلی TOD را به هم متصل می‌کند، از کارهای ضروری در ایجاد محیط‌های پیاده‌مدار محسوب می‌شود؛
  • ·  طراحیمناسبخیابانمدیریتترافیکوتعبیةمسیرهایعبور پیادهازعرضخیابان.

 

شکل 2- نظامدسترسی مطلوب خیابان‌ها

منبع: بهزادفر و ذبیحی، 1390: 45

 

4-     تسهیلات حمل‌ونقل

توسعة مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی، راهبردی کلیدی است که متخصصان برنامه‌ریزی و حمل‌ونقل از آن به‌منزلة مؤلفه‌ای مهم در پایان‌دادن به مشکلات حمل‌ونقل، کنترل توسعه، کاهش ترافیک، ارائة گزینه‌های متعدد حمل‌ونقل و افزایش کیفیت زندگی بهره می‌برند. برنامه‌ریزی و ارزیابی ترافیک و تقاضای پارکینگ در TOD  با توجه به دردسترس‌بودن گزینه‌های متعدد جابه‌جایی و وجود ارتباط پیچیده بین ترکیب کاربری‌ها آسان نیست و به عوامل متعدد و رابطة متقابل بین کاربری‌های زمین بستگی دارد. در این نوع از توسعه، استفاده از حمل‌ونقل عمومی و پیاده‌روی، الگوهای غالب در جابه‌جایی ساکنان و کاربران است که به کاهش تقاضای پارکینگ منجر می‌شود. احداث پارکینگ در حوزة توسعه باید با احتیاط لازم صورت گیرد و به‌گونه‌ای انجام شود که بر حال و هوای محیط مسلط نباشد و به مانعی برای پیاده‌روی تبدیل نشود. تعداد پارکینگ در توسعه برمبنای حمل‌ونقل عمومی باید به ‌اندازه‌ای باشد که پیاده‌مداری در این نوع از توسعه را حفظ کند (بهزادفر و ذبیحی، 1390: 45).

 

5-     ارتباط و پیوستگی

هدف از شبکة ترافیکی پیوسته، میزان ارتباط در محله است. ارتباط به بازده سفر مربوط می‌شود. هدف استاندارد ارتباط، مشخص‌کردن میزان سرراست‌بودن مسیرها در ساختاری توسعه‌یافته و همچنین مشخص‌کردن تعداد مسیرهای ممکن در سفر بین دو نقطه است. سودمندی شبکة ارتباطی متصل را بسیاری از برنامه‌ریزان، مفسران و مقامات رسمی تشخیص داده‌اند. جین جیکوبس[13] تصریح می‌کند شبکه‌های خیابانی متصل درزمینه‌های تجارت، جامعه‌پذیری، امنیت و تنوع زیبایی‌شناسانة محله بسیار سودمند خواهد بود (جیکوبس، 1386: 556).

پژوهش‌ها نشان می‌دهد فضاهایی با حریم قابل‌ مشاهدة وسیع و رفت‌وآمد در شبکه‌های به‌هم‌پیوسته درمقایسه با محلات بن‌بست جرائم کمتری دارند. مؤسسة «رهنمودهای مهندسان حمل‌ونقل» اظهار می‌دارد ارتباط حامی سلامت عمومی، امنیت و آسایش است؛ زیرا خیابان‌های مرتبط با یکدیگر دسترسی کافی بهخودروهای اضطراری و خدماتی را میسر می‌سازند، سفرهای بدون خودرو مانند دوچرخه‌ها و پیاده‌ها را بهبود می‌بخشند و مسیرهای رفت‌وآمد پیوسته را فراهم می‌کنند (Institute for Transportation Engineers, 1997: 8).

 این اصل همچنین چگونگی ارتباط یک محله با محیط پیرامون خود را اندازه می‌گیرد. ارتباط بیرونی، توزیع و فراوانی نقاط ورود و خروج وسایل نقلیه در پیرامون یک همسایگی است. نقاط ورود و خروج، نقاطی در پیرامون یک همسایگی هستند که در آنجا شبکة معابر یک محله با شبکة معابر نواحی یا محلات اطراف در ارتباط است.

 

جدول 1- استانداردهای توسعة حمل‌ونقل‌محور

 

استاندارد

توسعة فشرده و متراکم

تفکیک مناسب قطعات (بیش از 200 متر)

تراکم واحد مسکونی 50-140 واحد بر هکتار

مجاورت لبه‌ها با محدوده‌های ساخته‌شده و فعال

اختلاط کاربری‌ها

حضور کاربری‌های اداری، فضای سبز، مسکونی و تجاری

ارتباط و پیوستگی

تراکم تقاطع‌های بیش از 1.27 متر

میزان انطباق شکلی و طراحی شبکة معابر با معابر پیوسته

طول بلوک‌های ساختمانی کمتر از 150 متر

پیاده‌مداری

فاصلة 600متری یا 5دقیقه‌ای منازل تا مرکز محله و مراکز خرید روزانه

تفکیک مناسب فضا در پیاده‌روها و ایجاد تسهیلات برای دوچرخه‌سواران، معلولان حرکتی و پیاده‌ها

حمل‌ونقل

استقرار سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی

دسترسی آسان با پای پیاده به ایستگاههای حمل‌ونقل عمومی

(شعاع عملکردی مفید)

منبع: تحلیل‌های نگارندگان از بهزادفر و ذبیحی، 1390؛ محمدی‌دوست و همکاران، 1395؛TOD Standard, 2013

 

روش‌شناسی پژوهش

این پژوهش ازنظر هدف، کاربردی و ازنظر روش، توصیفی- تحلیلی است. فرایند کار به‌طورکلی از دو مرحلة مطالعات کتابخانه‌ای و بررسی میدانی تشکیل ‌شده است. نخست با استفاده از بررسی منابع داخلی و خارجی و استفاده از مطالعات پیشین، مبانی نظری مربوط گرد‌آوری‌ و با تلفیق و تحلیل این یافته‌ها، استانداردهای توسعة حمل‌ونقل‌محور استخراج و در قالب یک جدول نمایش داده شد. در مرحلة بعدی با بررسی و بازدید میدانی و استفاده از آمار و اطلاعات سازمان‌های متولی مدیریت شهری وضعیت موجود محدوده‌های مطالعه‌شده بررسی و درنهایت در قالب اطلاعات مکانی و توصیفی گرد‌آوری شد. سپس با توجه به استانداردهای تدوین‌شده در مرحلة پیشین، داده‌های گردآوری‌شده با استفاده از روش‌های آماری و نرم‌افزاری تحلیل شد. مهم‌ترین ابزار گردآوری و تحلیل اطلاعات، نرم‌افزارهای سیستم اطلاعات جغرافیایی ازجمله ARC GIS 10.3 است. یکی از مهم‌ترین توابع تحلیلی استفاده‌شدة این نرم‌افزار، تحلیل شبکه است که شبکة معابر محدوده‌ها با استفاده از این تحلیل ارزیابی ‌شده‌اند. برای این کار در این پژوهش با استفاده از اطلاعات دریافتی از نهادهای مسئول از قبیل شهرداری و ادارة کل راه و شهرسازی در قالب نقشه‌های 2000/1 شهری، برداشت‌های میدانی، GPS، تصاویر گوگل‌ارث و نرم‌افزارهای CADMAP, GLOBALMAPPER, GOOGLE EARTH, ARC GIS، نقشة شبکة ارتباطی شهر تبریز (اصلی و فرعی) ترسیم و پس از آماده‌سازی داده‌ها (انجام توپولوژی و ژئورفرنس) برای تبدیل به ساختار شبکه‌ای به نرم‌افزار Arc Catalog وارد و درنهایت در نرم‌افزار یادشده ساختار شبکه‌ای با تعریف روابط و با استفاده از توابع سرعت حرکت در شبکه، طول شبکه، نوع شبکه، مقاومت ظاهری شبکه و موانع شبکه ایجاد و برای انجام تحلیل به نرم‌افزار Arc map وارد شد. در این نرم‌افزار با استفاده از فرمان New SERVICE AREA در منوی Network Analyst تحلیل‌های مدنظر انجام شد.

 

معرفی محدودة پژوهش

طرح جامع جدید شهر تبریز که به‌تازگی تهیه ‌شده و در سال 1396 با اعمال تغییراتی به تصویب شورای عالی شهرسازی و معماری ایران رسیده، رویکرد ترافیکی خود را مبتنی بر توسعة حمل‌ونقل‌محور (TOD) و مدل گرهی– ترانزیتی اعلام کرده و در پیشنهادهای خود علاوه بر مرکز سنتی شهر، دو مرکز و هستة فرعی با عنوان شهرهای لبه‌ای داخلی را پیشنهاد داده است. این محدوده‌ها، محدودة غرب تبریز بلوار کارگر به مرکزیت ایستگاه راه‌آهن و محدودة شرق تبریز و بلوار 29 بهمن به مرکزیت دانشگاه تبریز است. پیشنهادهای این طرح برای تبدیل محدوده‌های یادشده به مراکز فرعی شهر صرفاً بر تغییرات کاربری اراضی تکیه دارد؛ چنانچه کاربری‌های اداری، مسکونی، تجاری و فضای سبز برای این محدوده‌ها پیشنهاد شده است. با توجه به رویکرد

ترافیکی این طرح و پیشنهاد هسته‌ها و مراکز فرعی و توسعة شبکة حمل‌ونقل عمومی (مترو و BRT) در این محدوده‌ها طبیعتاً این هسته‌ها باید برای رویکرد حمل‌ونقل‌محور توسعه پیدا کنند. شکل 3 موقعیت محدودة پژوهش را در داخل محدودة شهر تبریز نشان می‌دهد.

 

شکل 3- موقعیت محدودة پژوهش

 

 

تجزیه و تحلیل یافته‌های پژوهش

اختلاط کاربری: برای ارزیابی این شاخص از روش‌های کمّی و کیفی استفاده شده است. در روش کمّی نقشة کاربری اراضی در محدودة پژوهش تهیه‌ و سپس ازنظر آماری تحلیل شده است. در روش کیفی شاخص آنتروپی به کار رفته است. جدول 2 و شکل 4 مشخصات کاربری اراضی محدوده را نشان می‌دهند. چنانچه دیده می‌شود تمامی چهار کاربری که به‌مثابة شاخص مطرح ‌شده‌اند در هر دو محدوده وجود دارند، ولی کیفیت حضور آنان متفاوت است. با دقت در نقشة کاربری اراضی متوجه می‌شویم در هر دو محدوده، یک کاربری خاص بیشتر فضا را به خود اختصاص داده است؛ چنانچه در محدودة راه‌آهن کاربری حمل‌ونقل و انبارداری بیش از 37درصد و کاربری اداری 13درصد محدوده و درمجموع این دو کاربری بیش از 51درصد محدوده را به خود اختصاص داده‌اند؛ این در حالی است که کاربری مسکونی 82/7 و تجاری 53/درصد را به خود اختصاص داده‌اند. در محدودة دانشگاه نیز کاربری آموزش عالی با 1/44درصد، کاربری غالب این محدوده است؛ در حالی ‌که کاربری مسکونی فقط 3/3درصد و کاربری تجاری 3/1درصد محدوده را اشغال کرده است. وضعیت موجود ازنظر شاخص اختلاط کاربری‌ها با وجود حضور کاربری‌های شاخص وضعیت مطلوبی نیست؛ زیرا این کاربری‌ها باید به ‌قدری باشد که مبدأ و مقصد سفر باشند و حضور خطوط حمل‌ونقل عمومی از قبیل مترو و... را توجیه کنند. البته در مجاورت محدودة دانشگاه، دو بیمارستان اصلی شهر (بیمارستان امام رضا و شهید مدنی) وجود دارند که به دلیل تعداد زیاد مراجعات به‌منزلة یکی از مهم‌ترین مراکز جذب سفر محسوب می‌شوند که خارج از محدودة مطالعه‌شده هستند، ولی در تولید سفر در این محدوده نقش مهمی دارند

                            

جدول 2- کاربری اراضی محدودة پژوهش

کاربری

سطح

درصد

سرانه

دانشگاه

راه‌آهن

دانشگاه

راه‌آهن

دانشگاه

راه‌آهن

مسکونی

37055

88457

3/3

82/7

9/9

65/37

تجاری

14898

6048

3/1

53/

4

57/2

اداری

211718

151392

7/18

39/13

3/56

5/64

فضای باز

21996

56828

9/1

3/5

8/5

2/24

منبع: تحلیل‌های نگارندگان

 

شاخص آنتروپی: این اندازه‌گیری در مطالعة تنوع زیستی در رشته‌های اکولوژی استفاده می‌شود که از کار شانون[14] تأثیر پذیرفته است. شاخص آنتروپی‌ها این‌گونه نوشته می‌شود:

 

 

 

 

شکل 4- کاربری اراضی محدودة پژوهش

 

Aij، نسبت مساحت هر کاربری از مساحت کل کاربری‌های محله یا ناحیه و Nj، تعداد کاربری‌ها در محله است. مقدار شاخص آنتروپی از صفر تا یک است؛ عدد صفر یکدست‌بودن کاربری زمین را نشان می‌دهد که کمتر پایدار و مقدار آن حداکثر تنوع و اختلاط را نشان می‌دهد که پایدارتر است. شاخص آنتروپی بیش از دو نوع کاربری را در یک محاسبه وارد می‌کند (پورمحمدی و همکاران، 1394: 41). نتایج محاسبة این شاخص برای دو محدودة یادشده، پایداری نسبی را در اختلاط کاربری‌ها نشان می‌دهد. چنانچه این ضرایب برای محدودة راه‌آهن 793/0 و برای محدودة دانشگاه 607/0 محاسبه شده که حاکی است اختلاط کاربری‌ها در محدودة راه‌آهن وضعیت بهتری نسبت به محدودة دانشگاه دارد؛ ولی در کل هر دو محدوده ازنظر این شاخص وضعیت متوسط رو به بالایی دارند. جدول 3 نتایج شاخص آنتروپی را به تفضیل نشان می‌دهد.

 

جدول 3- نتایج شاخص آنتروپی

محدودة راه‌آهن

A

   

محدودة دانشگاه

A

   

مسکونی

29/

23/1

36/-

مسکونی

13/

04/2-

36/-

تجاری

02/

91/3-

08/-

تجاری

05/

99/2-

08/-

اداری

5/

69/-

34/-

اداری

74/

301/-

34/-

محدودة راه‌آهن

A

   

محدودة دانشگاه

A

   

فضای باز

19/

66/1-

315/-

فضای باز

08/

252/-

315/-

 

1

 

095/1-

 

1

 

838/-

 

 
 

 

در طرح پیشنهادی برای این دو محدوده در طرح جامع تبریز تمهیداتی برای این مسئله در قالب تغییرات کاربری اتخاذ و کاربری‌های مسکونی، تجاری، اداری و فضای باز پیشنهاد شده است که در صورت عملیاتی‌شدن، سطوح و سرانه‌های این کاربری‌ها نیز افزایش می‌یابد و به سطحی مطلوب نزدیک‌تر می‌شود.

توسعة فشرده و متراکم: برای ارزیابی این شاخص با توجه به جدول 4 از سه شاخص دانه‌بندی قطعات، تراکم واحد مسکونی و مجاورت با لبه‌های فعال استفاده ‌شده است. درزمینة دانه‌بندی قطعات در هر دو محدوده، اندازة قطعات بیشتر از استاندارد پژوهش است؛ چنانچه در محدودة راه‌آهن متوسط دانه‌بندی 423 مترمربع و محدودة دانشگاه 561 مترمربع است؛ دلیل این امر اول قطعه‌بندی مناسب و اصولی در این محدوده‌ها و دوم وجود مجتمع‌های مسکونی با محوطه‌های بزرگ است. درمجموع این دانه‌بندی موجب ایجاد ظرفیتی مناسب برای افزایش تراکم در بافت محدوده‌ها می‌شود. تراکم واحد مسکونی در هر دو محدوده بسیار کم است؛ چنانچه در محدودة راه‌آهن 96/4 واحد در هر هکتار و در محدودة دانشگاه 57/1 واحد در هر هکتار است؛ دلیل این میزان، کم‌بودن سهم کاربری مسکونی در بافت محدوده‌هاست. ازنظر مجاورت لبه‌ها با محدوده‌های ساخته‌شده و فعال، هر دو محدوده وضعیت مطلوبی ندارند؛ چنانچه محدودة راه‌آهن فقط از قسمت لبة شرقی مشرف ‌به بلوار کارگر است که به‌منزلة محدودة فعال و ساخته‌شده از آن یاد می‌شود؛ محدودة دانشگاه نیز از قسمت جنوبی مشرف به دانشگاه و از قسمت شرقی مشرف به اراضی بیمارستان 29 بهمن است که توسعة این محدوده را محدود کرده است و صرفاً بخش شمالی و غربی محدودة مشرف ‌به بلوار 29 بهمن و خیابان دانشگاه به‌منزلة محدوده‌های ساخته‌شده و فعال در نظر گرفته می‌شود.

 

جدول 4- مشخصات تراکم و فشردگی

محدوده

دانه‌بندی

تراکم واحد مسکونی

لبه‌های فعال

دانشگاه

561

57/1

2

راه‌آهن

423

96/4

1

 

 ارتباط و پیوستگی: برای ارزیابی میزان ارتباط و پیوستگی معابر از سه شاخص تراکم تقاطع‌ها، شکل شبکة معابر و طول بلوک‌ها استفاده ‌شده است.

الف- تراکم تقاطع در واحد سطح: این معیار نشان‌دهندة میزان پیوستگی معابر و میزان سهولت در عبورومرور در معابر محله است که با استفاده از فرمول زیر محاسبه می‌شود:

 

تعداد تقاطع‌ها:

میزان تراکم تقاطع‌ها باید بیش از 27/1 باشد؛ هرچقدر این میزان بیشتر باشد، میزان پیوستگی در شبکة معابر بیشتر است. برای محاسبة میزان تراکم تقاطع‌ها نقشة شبکة معابر در محیط نرم‌افزار AutoCAD map ترسیم‌ و با نرم‌افزار GOOGLEEARTH به‌روزرسانی و پس از واردشدن به محیط نرم‌افزاری ARCGIS 9.3 به ساختار شبکه‌ای NETWORK تبدیل شد. این ساختار خود قابلیت شناخت تقاطع‌ها را دارد. با استفاده از شمارش تقاطع‌ها، بن‌بست‌ها و محاسبة محدودة محلات، تراکم تقاطع‌ها در سطح محلات به دست آمد. جدول 5 نشان‌دهندة میزان تراکم تقاطع‌ها در محدوده‌هاست.

جدول 5- تراکم تقاطع‌ها در محدوده‌ها

محدوده

تعداد تقاطع‌ها

تعداد بن‌بست‌ها

مساحت محله

تراکم تقاطع‌ها (هکتار)

دانشگاه

16

9

29/112

06/

راه‌آهن

38

19

12/113

168/

 

ب‌-  شکل شبکة معابر: در این معیار میزان انطباق شکلی و طراحی شبکة معابر با معابر پیوسته بررسی ‌شده است. منظور از پیوستگی شبکة معابر، اتصال و ارتباط بین سلسله‌مراتبی از شبکة ارتباطی از معابر فرعی و درجه 2 تا معابر اصلی و شریانی است که این پیوستگی لازمة شکلی پیوسته و منسجم است؛ برای نمونه شبکه‌های شطرنجی و شعاعی نمونه‌ای از این شبکه‌هاست. بررسی این معیار بیشتر به‌صورت شکلی انجام می‌شود.

در محدودة راه‌آهن بلوار کارگر باعث اتصال محور شرق به غرب محدوده شده و شکلی ناقص از شبکة شطرنجی در محدوده دیده می‌شود؛ ولی باز به دلیل وجود معابر بن‌بست متعدد وضعیت آنچنان مطلوبی دیده نمی‌شود. این وضعیت در محدودة دانشگاه نامطلوب‌تر است؛ چنانچه به دلیل وجود رودخانه در میانة محدوده هیچ ارتباطی بین محور شمال و جنوب محدوده وجود ندارد و ازنظر شکلی نیز معابر شکلی خطی دارند و شبکه‌های متصل دیده نمی‌شود. شکل 5، شکل شبکة معابر را در محدوده‌های مطالعه‌شده نشان می‌دهد.

ج‌-   طول بلوک‌های ساختمانی: کاهش طول بلوک‌های ساختمانی و کوتاه‌بودن فاصلة بین بلوک‌ها به معنی افزایش ارتباط و پیوستگی معابر و افزایش دسترسی عابران به مقاصد مختلف است. بررسی و اندازه‌گیری بلوک‌های ساختمانی در محدوده‌های مطالعه‌شده نشان می‌دهد در هر دو محدودة پژوهش طول بلوک‌ها در بیش از نیمی از محدوده بیش از 150 متر است که البته در محدودة دانشگاه وضعیت بدتر از محدودة راه‌آهن است.

پیاده‌مداری: پیاده‌مداری با استفاده از دو شاخص دسترسی مطلوب به مراکز محدوده و مطلوبیت پیاده‌راهها ازنظر تفکیک مناسب فضا ارزیابی می‌شود.

دسترسی مطلوب به مراکز محدوده: برای بررسی این شاخص در این پژوهش شعاع دسترسی 600 متری مرکز محدودة پژوهش بررسی ‌شده است. روش کار استفاده از توابع تحلیلی GIS به‌ویژه دستور NEW SERVICE AREA از تابع NETWORKANALYSE است. مراد از انجام این تحلیل، یافتن پاسخ این پرسش است که در کدام‌یک از بخش‌های محدوده با پای پیاده با استفاده از شبکة معابر می‌توان با طی فاصلة 600 متری به مرکز محدوده رسید. با تهیة لایة شبکة معابر و تعریف آن در ساختار شبکه‌ای، شعاع عملکردی مراکز بررسی شد. شکل 6 شعاع عملکردی مفید مراکز یا مطلوبیت دسترسی به مرکز را نشان می‌دهد. چنانکه ملاحظه می‌شود در هیچ‌یک از محدوده‌ها کل محدوده در شعاع عملکردی مفید مراکز قرار ندارند؛ چنانچه در محدودة راه‌آهن کمتر از 40درصد و در محدودة دانشگاه کمتر از 20درصد از محدوده در شعاع مفید مراکز قرار دارند. اصلی‌ترین دلیل این امر گستردگی نامطلوب شبکة معابر و نبود پیوستگی و ارتباط در داخل محدوده است. در محدودة دانشگاه گذر رودخانه از وسط محدوده بیشتر به این پیوسته‌نبودن دامن زده است.

تفکیک مناسب فضا در پیاده‌راهها: پس از بازدید میدانی از معابر محدوده‌ها مشخص شد تقریباً تمامی معابر پیاده‌راه دارند که الگوی تفکیک فضایی آنان نیز شبیه به هم است؛ چنانچه پیاده‌راه در تمامی بخش‌ها به سه قسمت سنگ‌فرش عبور پیاده، فضای سبز و جوی یا کانیو برای عبور آب‌های سطحی تفکیک می‌شود؛ ولی این سطح از تفکیک برای یک TOD کافی و مناسب نیست و چنانچه در جدول استانداردها اشاره‌ شده است، فضای پیاده‌راه و معابر باید برای حرکت دوچرخه‌سواران و معلولان حرکتی مناسب‌سازی شده باشد که در هیچ‌یک از بخش‌های محدوده این مناسب‌سازی دیده نشد.

 

شکل 5- شکل معابر در محدودة پژوهش

 

شکل 6- عملکرد مفید مراکز

 

 حمل‌ونقل: ارزیابی شاخص حمل‌ونقل با استفاده از دو شاخص استقرار سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی و دسترسی مطلوب به این ایستگاهها انجام می‌شود.

 الف- استقرار سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی: با توجه به اینکه اساس احداث مراکز توسعة حمل‌ونقل‌محور حضور سیستم‌های حمل‌ونقل سریع عمومی است، این شاخص اهمیت بسیاری دارد. سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی که در شهر تبریز مطرح است، دو سیستم متروی شهری و BRT است. بررسی میدانی محدوده‌ها و کسب آمار و اطلاعات از شهرداری تبریز نشان می‌دهد هر دو محدوده از سیستم حمل‌ونقل عمومی مدنظر برخوردار است؛ چنانچه مبدأ سیستم BRT در فاصلة 100متری با مرکز محدودة راه‌آهن قرار دارد. در محدودة دانشگاه نیز هر دو سیستم حمل‌ونقلی حضور دارند؛ چنانچه خطوط مترو و BRT در امتداد شرق به غرب این محدوده با دو ایستگاه حضور دارند. شکل 7 موقعیت خطوط و ایستگاههای حمل‌ونقل عمومی را نشان می‌دهد.

 

 

شکل 7- موقعیت خطوط و ایستگاههای حمل‌ونقل عمومی

 

 ب- دسترسی مطلوب به ایستگاههای حمل‌ونقل عمومی: صرف حضور ایستگاهها و خطوط حمل‌ونقل عمومی به معنی تحقق اهداف توسعة حمل‌ونقل‌محور نیست؛ بلکه این مهم وقتی محقق می‌شود که ساکنان به‌صورت مطلوب (حداکثر فاصلة 600متری) به آن دسترسی داشته باشند. در این بخش نیز مانند بخش‌های پیشین برای تعیین حریم دسترسی به ایستگاههای حمل‌ونقل عمومی از توابع تحلیلی GIS به‌ویژه دستور NEW SERVICE AREA از تابع NETWORKANALYSE استفاده ‌شده است. شکل 8 حریم دسترسی ایستگاههای حمل‌ونقل عمومی را در محدوده‌ها نشان می‌دهد.

 با توجه به نقشة بالا مشاهده می‌شود باز به دلیل پیوسته‌نبودن معابر تمامی قسمت‌های محدوده‌ها در حریم دسترسی مطلوب ایستگاههای حمل‌ونقل عمومی قرار نگرفته و تقریباً در هر دو محدوده بیش از نیمی از محدوده خارج از این حریم قرار دارد؛ البته وجود قطعات بزرگ بدون تفکیک و آماده‌سازی مناسب مانند قطعات دانشگاه تبریز یا راه‌آهن که بخش بزرگی از این محدوده‌ها را به خود اختصاص داده‌اند، مهم‌ترین علت این مسئله است و چنانچه این محدوده‌ها با یک کاربری دیگر و با یک طرح آماده‌سازی مبتنی بر شبکة معابر شطرنجی و پیوسته در این محدوده حضور داشتند، پیوستگی معابر بیشتر و دسترسی به مراکز و ایستگاههای حمل‌ونقل عمومی آسان می‌شد.

 

 

شکل 8- حریم دسترسی ایستگاههای حمل‌ونقل عمومی

 

رتبه‌بندی: با توجه به اینکه هدف اصلی این پژوهش، ارزیابی توصیفی وضعیت محدوده‌های پیشنهادی طرح جامع شهر تبریز برای تبدیل به مراکز توسعة حمل‌ونقل‌محور (TOD) و انطباق آن با شاخص‌های پژوهش است، پس از بررسی این مهم به شاخص‌سازی و رتبه‌بندی محدوده‌های پژوهش مبادرت شده است. بدین منظور نخست جدول تصمیم‌گیری (جدول 6) متشکل از معیارها و گزینه‌ها تشکیل شد؛ سپس با توجه به اینکه شاخص‌ها همگی از یک نوع نیستند، شاخص‌های کیفی برای ارزیابی به شاخص‌های کمّی تبدیل شدند.

 

جدول 6- جدول تصمیم‌گیری

حمل‌ونقل

 

ارتباط و پیوستگی

توسعة فشرده

اختلاط کاربری

محدوده

دسترسی به ایستگاه

ایستگاههای حمل‌ونقل

کیفیت پیاده‌راه

دسترسی به مرکز

طول بلوک

شکل شبکة معابر

تراکم تقاطع

لبه‌های فعال

تراکم واحد مسکونی

دانه‌بندی

50%

60%

متوسط (3)

20%

150

50%

06/

2

57/1

561

607/

دانشگاه

50%

40%

کم (2)

40%

150

50%

168/

1

96/4

423

793/

راه‌آهن

پس از تشکیل جدول تصمیم‌گیری برای تحلیل تصمیم‌گیری باید با استفاده از روش‌های ریاضی درایه‌ها را بی‌مقیاس کرد. برای این منظور از روش بی‌مقیاس‌سازی خطی (بردار ویژه) استفاده شده است. جدول 7 ماتریس بی‌مقیاس‌شده را نشان می‌دهد.

 

جدول 7- ماتریس بی‌مقیاس‌شده

حمل‌ونقل

 

ارتباط و پیوستگی

توسعة فشرده

اختلاط کاربری

محدوده

دسترسی به ایستگاه

ایستگاههای حمل‌ونقل

کیفیت پیاده‌راه

دسترسی به مرکز

طول بلوک

شکل شبکة معابر

تراکم تقاطع

لبه‌های فعال

تراکم واحد مسکونی

دانه‌بندی

5/

6/

6/

333/

5/

5/

263/

666/

24/

570/

433/

دانشگاه

روش خطی

5/

4/

4/

667/

5/

5/

737/

334/

76/

430/

56/

راه‌آهن

 

برای رسیدن به گزینة مطلوب باید میانگین امتیازات گزینه‌ها به دست آید که براساس محاسبات انجام‌شده، امتیاز محدودة دانشگاه مقدار عددی 473/0 و محدودة راه‌آهن 527/0 است. در یک جمع‌بندی کلی با عنایت به اعداد یادشده می‌توان گفت محدودة راه‌آهن مطلوبیت نسبی بهتری نسبت به محدودة دانشگاه دارد؛ ولی با توجه به اینکه هریک از معیارهای پژوهش وزن ویژه‌ای دارد، برای تحلیل و نتیجه‌گیری نهایی با استفاده از روش تحلیل سلسله‌مراتبی (AHP) باید معیارها امتیازبندی شود و حاصل‌ضرب این امتیاز با امتیاز محاسبه‌شده در روش خطی، رتبه و امتیاز نهایی محدوده را نشان می‌دهد.


تحلیل سلسله‌مراتبی (AHP): در این مرحله برای استخراج وزن معیارهای پژوهش در قالب مدل تحلیل سلسله‌مراتبی نخست پرسش‌نامة خبره طراحی و در بین خبرگان (تعداد 30 کارشناس) پخش شد؛ سپس با استفاده از میانگین هندسی نمرات خبرگان ماتریس مقایسه‌های زوجی تشکیل شد. برای تحلیل مدل و استخراج اوزان نهایی نرم‌افزار Expert Choise به کار رفت. جدول 8 و تصویر 9 خروجی مدل را نشان می‌دهد.

شکل 9- خروجی مدل تحلیل سلسله‌مراتبی

جدول 8- اوزان نهایی معیارهای پژوهش

دسترسی به ایستگاه

ایستگاههای حمل‌ونقل

کیفیت پیاده‌راه

دسترسی به مرکز

طول بلوک

شکل شبکة معابر

تراکم تقاطع

لبه‌های فعال

تراکم واحد مسکونی

دانه‌بندی

اختلاط کاربری

معیار

044/

077/

043/

146/

028/

05/

128/

044/

181/

064/

196/

وزن

 

تلفیق مدل تحلیل سلسله‌مراتبی و روش خطی

در این مرحله امتیازی که محدوده‌ها در مرحلة قبل (وزن خطی) به دست آوردند، باید در اوزان معیارهای پژوهش (وزن AHP) تلفیق و ضرب شود تا امتیاز نهایی آن (جدول 9) به دست آید.

 

جدول 9- رتبه‌بندی نهایی

جمع

حمل‌ونقل

 

ارتباط و پیوستگی

توسعة فشرده

اختلاط کاربری

محدوده

دسترسی به ایستگاه

ایستگاههای حمل‌ونقل

کیفیت پیاده‌راه

دسترسی به مرکز

طول بلوک

شکل شبکة معابر

تراکم تقاطع

لبه‌های فعال

تراکم واحد مسکونی

دانه‌بندی

41/

022/

046/

026/

049/

014/

025/

034/

029/

043/

036/

085/

دانشگاه

وزن نهایی

59/

022/

031/

017/

097/

014/

025/

094/

015/

138/

028/

11/

راه‌آهن

چنانکه دیده می‌شود محدودة دانشگاه امتیاز 41/0 و محدودة راه‌آهن امتیاز 59/0 را براساس مدل تلفیقی پژوهش کسب کرده است؛ درنتیجه محدودة راه‌آهن برای تبدیل به مراکز TOD مطلوبیت بیشتری دارد.

 

نتیجه‌گیری و پیشنهادها

گسترش روزافزون شهرها و پیرو آن افزایش مشکلات ترافیکی، مدیران شهری را بر آن می‌دارد از طرح‌ها و برنامه‌هایی حمایت کنند که برنامه‌ریزی کاربری اراضی و ترافیک را توأمان در نظر می‌گیرند و درصدد کاهش ترافیک شهری و افزایش دسترسی به خدمات شهری‌اند. یکی از مهم‌ترین طرح‌ها و برنامه‌ها در این زمینه، الگوی توسعة حمل‌ونقل‌محور است که در طرح جامع جدید تبریز نیز به‌منزلة الگوی ترافیکی این طرح مطرح ‌شده است. چنانچه هسته‌های فرعی پیشنهادی طرح جامع در راستای سیاست‌های TOD توسعه یابند، باید شرایط و ویژگی‌های تبدیل به یک TOD را داشته باشند.

نتایج ارزیابی هسته‌ها در هریک از اصول و شاخص‌های توسعة حمل‌ونقل‌محور متفاوت است؛ چنانچه در بعضی اصول تطابق نسبی با استانداردها ملاحظه می‌شود، ولی در بعضی اصول هیچ تناسبی دیده نمی‌شود؛ ولی برای خلق یک TOD فعال و پویا، باید تمامی اصول به همراه هم با استانداردها تناسب داشته باشند؛ زیرا تمامی اصول به یکدیگر مرتبط‌اند. در بین شاخص‌های یادشده، شاخص اختلاط کاربری‌ها تناسبی نسبی با استانداردها دارد، ولی بقیة شاخص‌ها زیر استانداردهای تدوین‌شده است. درمجموع و با توجه به مجموعة شاخص‌ها، هیچ‌کدام از هسته‌های پیشنهادی طرح جامع در وضعیت موجود، ظرفیت تبدیل به یک مرکز توسعة حمل‌ونقل‌محور TOD را ندارند و در صورت تبدیل‌شدن باید تغییرات وسیعی را در ساختار فضایی خود ایجاد کنند. طبیعتاً این تغییرات باید در راستای استانداردهای TOD صورت گیرد؛ اما این مراکز ازنظر مطلوبیت و قابلیت تبدیل به مراکز TOD با هم متفاوت‌اند؛ چنانچه یافته‌های پژوهش نشان می‌دهد محدودة راه‌آهن مطلوبیت نسبی بیشتری نسبت به محدودة دانشگاه دارد.

پیشنهادهای این پژوهش در دو زمینه ارائه می‌شود؛ اول، اجرای پیشنهاد طرح جامع و تبدیل هسته‌های فرعی به مراکز توسعة حمل‌ونقل‌محور و دوم، تحقق‌نیافتن محدوده‌های پیشنهادی. چنانکه گفته شد در صورت تبدیل مراکز پیشنهادی طرح جامع به هسته‌های فرعی با رویکرد ترافیکی گرهی- ترانزیتی (حمل‌ونقل‌محور)، تبدیل این هسته‌ها به TODهای فعال که به کاهش مشکلات ترافیکی شهر منجر شوند، باید با تغییرات عمدة فضایی در این محدوده‌ها همراه شود؛ عمدة این تغییرات به شرح زیر است:

1-       استفاده از ظرفیت زیاد دانه‌بندی قطعات برای افزایش تراکم به نفع آزادسازی زمین به‌منظور تبدیل به فضاهای باز در هر دو محدوده؛

2-       برنامه‌ریزی کاربری اراضی مبتنی بر انتقال کاربری‌های جاذب سفر به محدوده‌ها؛

3-       بازطراحی شبکة معابر و ایجاد پیوستگی و ارتباط مناسب بین معابر محدوده؛

4-       تفکیک مناسب فضا در معابر و پیاده‌راه‌ها و مناسب‌سازی این فضاها برای استفادة معلولان و دوچرخه‌سواران.

 در صورت تحقق‌نیافتن طرح که پیشنهاد اصلی این پژوهش نیز تحقق‌نیافتن آن است، بهتر است از سایر بخش‌های شهر بدین منظور استفاده شود؛ چون اعمال تغییرات فضایی یادشده در این محدوده‌ها مستلزم صرف زمان و هزینه‌های هنگفتی برای بدنة مدیریت شهری است و در بعضی محدوده‌ها نیز امکان این تغییرات وجود ندارد؛ چنانچه در محدودة دانشگاه اراضی دانشگاه که نیمی از محدوده را به خود اختصاص داده،‌ به هویت فرهنگی شهر شکل داده و تغییر کاربری آن تقریباً غیرممکن است یا در محدودة راه‌آهن، وجود خط آهن و تأسیسات مربوط به آن مانع بزرگی بر سر راه توسعة این محدوده است و حضور صنایع محور غرب تبریز و تصفیه‌خانة فاضلاب شهری در مجاورت این محدوده از مطلوبیت محیطی برای بارگذاری جمعیتی در آن کاسته است.

در داخل محدودة شهر تبریز اراضی بایر و دست‌نخوردة متعدد و نیز اراضی با کاربری ناسازگار شهری (اراضی‌ای که باید به خارج از محدودة شهر انتقال یابند) وجود دارند که با یک طراحی مناسب به بهترین نحو به مراکزTOD  تبدیل می‌شوند؛ اراضی ساری زمین و محدودة پادگان ارتش و میدان تیر در محور شرق و اراضی لاله در محور غرب ازجملة این اراضی است. از ویژگی‌های این اراضی، مجاورت لبه‌های اراضی ساری زمین و پادگان ارتش با کمربندی میانی و اتوبان کسایی و مجاورت اراضی لاله با ایستگاه متروی لاله است که با یک برنامه‌ریزی درست امکان تبدیل آنها به مراکز توسعة حمل‌ونقل‌محور وجود دارد.



[1] -Le Corbusier

[2] -Habermas

[3] -Traditional Neighborhood Development (TND)

[4] -Transit-Oriented Development(TOD)

[5] -Urban- Village

[6] -Peter Calthorpe

[7]- Analytical Network Process

[8]- Adelaide

[9]- Litman

[10]- Ewing et al

[11]- Nolanda et al

[12] -Douglas S. Kelbaugh

[13] -Jane Jacobs

[14] -shannon

1- احمدی، بابک، (1380)، معماری مدرنیته، نشر مرکز، چاپ دوم، تهران، 368 ص.

2- اکبری، حسین، طاهری، عماد، (1390)، امکان‌سنجی احداث مجتمع‌های ایستگاهی در مجاورت ایستگاههای قطار شهری مبتنی بر نظریة  TOD(نمونة موردی: خط یک قطار شهری مشهد)، یازدهمین کنفرانس بین‌المللی مهندسی حمل‌ونقل و ترافیک، سازمان حمل‌ونقل و ترافیک تهران، معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران.

3- بهزادفر، مصطفی، ذبیحی، مریم، (1390)، راهنمای برنامه‌سازی حوزه‌های شهری در چهارچوب توسعة مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی، فصلنامة علمی‌پژوهشی باغ نظر مرکز پژوهشی هنر معماری و شهرسازی نظر، دورة 8، شمارة 18، تهران، 39-50.

4- پورمحمدی، محمدرضا، صدر موسوی، میرستار، حسین‌آبادی، سعید، (1394)، ارزیابی الگوی اختلاط کاربری در محلات شهر سبزوار، مطالعات جغرافیایی مناطق خشک، دورة 6، شمارة 22، سبزوار، 34-53.

5- جمالی، فیروز، حیدری چیانه، رحیم، (1380)، بحثی دربارة شهرسازی پست‌مدرن، نشریة ادبیات و علوم انسانی دانشگاه تبریز، دورة 44، شمارة 180 و 181، تبریز، 124-79.

6- جنکز، چارلز، (1379)، پست‌مدرنیسم چیست؟، ترجمه: فرهاد مرتضایی، نشر کلهر، چاپ اول، مشهد، 106 ص.

7- جیکوبس، جین، (1386)، مرگ و زندگی شهرهای بزرگ آمریکایی، مترجمان: حمیدرضا پارسی، آرزو افلاطونی، دانشگاه تهران، چاپ اول، تهران، 556 ص.

8- دونالد، واتسون، ج.پلاتوس، آلن، جی‌شیبلی، رابرت، (1381)، مجموعة استانداردهای طراحی شهری، مترجم: کیانوش ذاکرحقیقی، انتشارات مرکز مطالعات و تحقیقات شهرسازی و معماری ایران، چاپ اول، تهران، 868 ص.

9- ذبیحی، حسین، عبدالله، بهار، عبدالله، بهسا، (1395)، ارزیابی و تعیین نقش مجتمع ایستگاهی دروازه دولت با رویکرد توسعة مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی TOD، فصلنامة مطالعات مدیریت شهری، دورة 8، شمارة 26، تهران، 19-30.

10-  رفیعیان مجتبی، خرمگاه، شیوا، اسماعیلی، علی، (1389)، بازآفرینی شهری و رویکرد ایجاد و توسعة محلات سنتی شهری (TND)، سازمان نوسازی شهری تهران نشریة اینترنتی نوسازی، دورة 2، شمارة 8، تهران، 1-14.

11-    زیاری، کرامت‌الله، (1387)، برنامه‌ریزی شهرهای جدید، انتشارات سمت، چاپ هشتم، تهران، 184 ص.

12-  فنی، زهره، احمدی، توحید، رضویان، محمدتقی، (1396)، راهبردهای توسعة پایدار حمل‌ونقل با استفاده از تحلیل شبکه (مطالعة موردی: ساختار مدیریت حمل‌ونقل کلان‌شهر تبریز)، نشریة علمی‌پژوهشی جغرافیا و برنامه‌ریزی، دورة 21، شمارة 59، تبریز، 197-220.

13-  کریزیک، کوین، پاور، جو، (1389)، آیین شهرسازی پایدار، ترجمه: مصطفی بهزادفر و کیومرث حبیبی، نشر مهر ایمان، چاپ اول، تبریز، 152 ص.

14-  محمدی‌دوست، سلیمان، خانی‌زاده، محمدعلی، زیلابی، شهباز، (1395)، امکان‌سنجی به‌کارگیری اصول نوشهرگرایی در بازآفرینی پایدار محلات ناکارآمد و مسئله‌دار شهری با تأکید بر رشد هوشمند (مورد پژوهشی: بخش مرکزی شهر اهواز)، فصلنامة برنامه‌ریزی منطقه‌ای، دورة 6، شمارة 24، مرودشت، 215-230.

15-  هدایتی، جواد، (1381)، توسعه با محوریت حمل‌ونقل عمومی، مجموعه مقالات ارائه‌شده برای همایش تهران با مترو، تهران، شرکت مترو.

16-         Calthrope, P., (1993). The Next American Metropolis (Ecology, Community and American Dream) ,Princeton, N.J: Princeton Architectural Press, 3rd edition, USA, 174 p.

17-         Cervero, R., Murphy, S., Ferrell, C., Goguts, N., & Tsai, Y., (2004). Transit-orienteddevelopment in the United States: Experiences, challenges, and prospects (ReportNo 102), Transit Cooperative Research Program, Washington, DC, NO 102, 534 p.

18-         Community Design and Architecture, Inc, (2001). Model Transit-Oriented District Overlay Zoning Ordinance, Prepared for Valley Connections, USA, Pp 1-42.

19-         Ewing, Reid, Tian, Guang, Lyons, Torrey, Terzano, Kathryn, (2017). Trip and parking generation at transit-oriented developments: FiveUS case studies, Landscape and Urban Planning, Vol 160, USA, Pp 69–78.

20-         Greenberg, Ellen, (2004). Regulations Shape Reality: Zoning for Transit-Oriented Development, The New Transit Town; Best Practices In Transit-Oriented Development, Island Press, Washington, Pp 1- 69.

21-         Institute for Transportation Engineers, (1997). ITE Transportation Planning Council Committee 5P-8, Traditional Neighborhood Development Street Design Guidelines, USA, Pp 1-43.

22-         Institute for Transportation & Development policy, (2013). TOD Standard v1.0, newYork USA, Pp 1-33.

23-         Li, Z., Han, Z., Xin, J., Luo, X., Su, S., & Weng, M., (2019). Transit oriented development among metro station areas in Shanghai, China: Variations, typology, optimization and implications for land use planning, Land Use Policy, 82, London, Pp 269-282.‏

24-         Litman, T., (2012). Evaluating Public Transportation Health Benefits, VTPI press (www.vtpi.org);atww.vtpi.org/landtravel, Washington, DC United States, Pp 1-111.

25-         Nolanda, R., Weinerb, B., Marc, D., iPetrillo, Stephanie, Kay, Andrew, (2017). Attitudes towards transit-oriented development: Resident experiences and professional perspectives, Journal of Transport Geography, 60, USA, Pp 130–140.

26-         South Australian Government, (2012). Transit-Oriented Developments through a health lens, Government of South Australia, 90 p.

27-         Yang, K., & Pojani, D., (2017). A decade of transit oriented development policies in Brisbane, Australia: development and land-use impacts, Urban Policy and research, 35 (3), UK, Pp 347-362.