Document Type : Original Article
Authors
tehran university
Abstract
Keywords
-مقدمه
1-1-طرح مسأله
شهرها امروزه بزرگترین مراکز جمعیتی را تشکیل می‌دهند و انتظار می‌رود که تا سال 2050 نزدیک به 70 درصد از جمعیت جهان در شهرها زندگی کنند (ایالات متحده، 2007: 24) و این نشان از رشد سریع مناطق شهری به ویژه در مادر شهرهای کشور‌های در حال توسعه است. حمل و نقل یکی از استخوان‌های اصلی بدنه زندگی شهری است و یکی از فاکتورهایی است که شکل و چگونگی توسعه اجتماعی و اقتصادی را تعیین می‌کند. حمل و نقل برای توسعه اقتصادی مگالا پلیس‌ها در کشور‌های در حال توسعه و برای سلامت اقتصادی و اجتماعی ساکنانشان ضروری است (جی‌ویلیام و همکاران، 2004) تحرک و دسترسی ایجاد شده توسط سیستم حمل ونقل، نقش مهمی را در شکل دادن به کشور‌ها، تاثیر در تعیین مکان فعالیت‌های اجتماعی و اقتصادی، شکل و اندازه شهرها و شیوه زندگی، دسترسی مردم به منابع و گزینه‌های مختلف و فراهم کردن ساختار‌های اقتصادی در مقیاس‌های بزرگتر در سطح جهان بازی می کند (ووچیک، 2007).
1-2- اهمیت وضرورت
به مرور زمان و با افزایش تقاضای سفر تمایل به استفاده از وسایل نقلیه شخصی در بسیاری از کشور‌های دنیا افزایش یافت (الاوی و همکاران، 2003: 231-217).که این امر را می‌توان ناشی از جذابیت استفاده از اتومبیل شخصی و ویژگی‌های خاص آن دانست (پیو، 1980: 34-27).با استفاده روز افزون از وسایل نقلیه شخصی روز به روز بر مشکلات انسان شهری افزوده شد. آلودگی‌های زیست محیطی، اتلاف مدت زمان طولانی در ترافیک‌های شهری و... موجب شد تا مسئولان شهری به فکر چاره‌ای برای حل این مشکل بر آیند. در حال حاضربیشتر این مگالاپلیس‌ها در حال تجربه کردن تغییراتی در الگوی و شیوه حمل و نقلی هستند (گاکنهایمر، 1999 و خیستی، 1993). در این راستا برنامه ریزان و سیاستمداران شهری در تلاشندتابرای این سوال که چگونه چنین رشد سریع شهری را می‌توان در غالب یک سیستم حمل و نقل پایدار هدایت کرد، پاسخی مناسب یابند. به همین منظور ایجاد جذابیت در استفاده از سیستم‌های حمل و نقل عمومی و سطح بالای خدمات رسانی به همراه تامین نیازهای متفاوت مسافران از جمله مهترین راهکار‌ها در این زمینه است (اولیور، 1980: 469-460). حمل و نقل عمومی با استفاده از اتوبوس بخش مهمی از اهداف پروژه‌های برنامه‌ریزی حمل و نقل است، به ویژه اینکه حمل و نقل عمومی از پویایی و تحرک حمایت می کند و بسیاری از مشکلات ناشی از استفاده از اتومبیل‌های شخصی را کاهش می دهد. بدین ترتیب ایجاد یک سیستم حمل و نقل عمومی کارآمد، می تواند نقش مهمی را بالا بردن سطح کیفی زندگی شهروندان بازی کند. امروزه مهمترین چالش در شهر تهران به عنوان یکی از کلانشهر‌های آسیا، ترافیک و پیامدهای منفی ناشی از آن چون ایجاد آلودگی‌های صوتی، بصری و از دست دادن زمان و هدر رفت انرژی است. در این راستا مدیریت شهری تهران با ایجاد سامانه‌های تندرو و با اختصاص خطوط ویژه تلاش می‌کند تا شهروندان را به استفاده از این خدمات عمومی تشویق نمایدوتا حدی مشکلات ناشی از استفاده اتومبیل‌های شخصی را کاهش دهد. این امر کاملا بدهی است تا زمانی که سطح کیفی خدمات افزایش نیابد، حمل و نقل عمومی یارای مقابله با جذابیت‌های اتومبیل شخصی را ندارد. در سال‌های اخیر تقریبا تمامی سازمانها، توجه بسیاری به میزان رضایت مندی از سیستم حمل و نقل عمومی از خود نشان داده‌اند و این مسأله به خوبی پذیرفته شده است که حفظ مشتریان موجود نسبت به پیدا کردن مشتریان جدید کم هزینه‌تر است. این موضوع برای بسیاری از سازمانها دربخش دولتی، خود به تنهایی ابزاری برای سنجش میزان موفقیت یک طرح است؛ لذا تاکنون تلاش‌های بسیاری در زمینه‌های مختلف انجام شده است.
1-3- اهداف
با توجه به این که ایجاد سیستم BRT در شهر تهران، اولین تجربه در کشورایران است اطلاع از نقاط ضعف، قوت و کم و کاستی‌های این سیستم از دید شهروندان که مهمترین استفاده کنندگان از این سیستم هستند، می‌تواند مسئولان امر را در تحقق هدف خود هر چه بهتر یاری نماید؛ لذا هدف ما در این تحقیق بررسی سطح کیفی خدمات رسانی در این سیستم حمل و نقلی واخذ اطلاعاتی دقیقتر از بیشترین استفاده کنندگان از این سیستم است.
1-4- سوابق تحقیق
بررسی ادبیات تحقیق در نقاط مختلف دنیا بخشی از بررسی‌های انجام شده در مورد رضایت مندی مشتریان، عوامل رضایت مندی و بیشترین دلایل استفاده آنان را ازسیستم BRT مشخص می‌سازد.
در تحقیقی که توسط ژنگ[1] انجام شد واقعیتی درباره مسیرهای ترانزیتی اتوبوسهای BRT در جنوب پکن در کشور چین ارائه شده است. او سطح خدمات، مزیت‌های اجتماعی و وضعیت مدیریتی در این سیستم را تحلیل کرده است. پس از ایجاد خطوط منظم اتوبوسی در پکن، کریدور‌ها با رعایت اصول زیست محیطی تنظیم شدندکه این مسأله باعث افزایش حجم جابجایی مسافر و سرعت بالای اتوبوس‌ها در این سیستم شد. بهبود در سطح خدمات، کاهش زمان سفر برای مسافران، بهبود سطح رضایت مندی، بهبود سرعت اتوبوس‌ها، کاهش میزان تاخیر در فاصله زمانی رسیدن دو اتوبوس، بهبود میزان وقت شناسی و بهبود کارایی سیستم ترانزیت و افزایش در سرمایه گذاریها در بخشBRT موجبب شد تا این سیستم به عنوان یکی از بهترین شیوه‌های حمل و نقلی در پکن چین شناخته شود (ژنگ و همکاران، 2007: 142-137).در تحقیقی که در 8 منطقه از شهر ادینبورگ انجام گرفت از 68 گزینه طراحی شده در پرسشنامه توزیع شده در بین افراد، سوالاتی مبنی بر «"گزینه‌هایی که مرا برای استفاده از BRTT تشویق می‌کند» و گزینه‌هایی که مطلوب شهروندان برای استفاده ازBRT بودد، مورد پرسش قرار گرفت. پاسخ‌ها بدین شرح بوده است. در مورد گزینه‌هایی که مطلوب افراد برای استفاده از BRT نبود اکثر افراد، عدم امنیت به دلیل رفتار سایر مسافران، احساس ناامنی به هنگام سفر در شب و احساس ناامنی در هنگام انتظار برای اتوبوس را انتخاب کردن؛ و سایر دلایلی که باعث می‌شد تا مسافران پیاده روی و استفاده از دوچرخه را ترجیح دهند، عدم راحتی برای استفاده از BRT بود (استرادلینگ، 2007: 292-283). در مطالعات سسکین[2] نشان داده شد تراکم توسعه شهری عامل مهمی در استفاده ازسیستم BRT است هر چند که به ندرت به نظر می‌رسد اولین عامل استفاده از این سیستم باشد (سسکین، 2003 و کرورو، 1996).
در تحقیقی که درکشور سوئد انجام گرفت دلایل حمایت مردم از سیستم BRT مورد پرسش قرار گرفته و بیشترین گزینه انتخابی توسط افراد، بالا بودن سطح خدمات رسانی انتخاب شده است (فیلدینگ، 1978: 379-365).
در تحقیق دیگری که با عنوان ارزیابی و تحلیل کارایی سامانه حمل و نقل BRT، در کلانشهرتهران مورد بررسی قرار گرفته نتایج نشان داده که با وجود برخی مشکلات کارکردی و شکلی، شواهد حاکی ازتاثیرات مثبت این سیستم بر حمل و نقل عمومی و تاثیرات مطلوب زیست محیطی، اجتماعی و اقتصادی در شهر تهران است، به طوری که توانسته رضایت مردم را به تامین نماید (عمران زاده، 1389:38-19).
در تحقیق دیگری با عنوان ارزیابی سیستم حمل و نقل عمومی BRT شهر تبریز، تجزیه و تحلیل‌ها نشان داده که سیستم BRT در شهر تبریز هنوز نوپا بوده و به علت کمبود امکانات و ساختار‌ها در شهر نیازمند ارایه سیاست‌هایی در جهت رفع کمبود‌هاست (زیاری، 1390:98-79).
در تحقیقی که با عنوان بررسی نیازهای مسافران به هنگام استفاده ازسیستم حمل و نقل عمومی انجام شد، بالا بودن تعداد دستگاههای حمل و نقل، خدمات مناسب و کرایه متناسب با توان مالی مسافران از مهمترین نیازهای استفاده کنندگان از سیستم حمل و نقلی است. در این گزارش همچنین مسافران به اهمیت اطلاع از جدول زمانی سفر دستگاههای اتوبوس و چاپ آن در واحد‌های اطلاع رسانی چون روزنامه‌های محلی اذعان داشتند. تهیه آسان بلیط‌های سفر نیز از جمله عوامل مهم برای تشویق به استفاده از سیستم‌های حمل و نقل عمومی توسط مردم ذکر شده است (بخش حمل و نقل انگلستان، 2003).
1-5 سوالات و فرضیه‌ها
ما در این تحقیق به دنبال پاسخ به این سوالات هستیم:
-مهمترین استفاده کنندگان سیستم BRT چه کسانی هستند؟
-آیا شهروندان تهرانی از عملکرد سیستم حمل و نقل عمومی (BRT) رضایت دارند؟
1-6-روش تحقیق
روش تحقیق در این پژوهش روش توصیفی تحلیلی است. اطلاعات مورد نیاز از روش اسنادی و روش میدانی یا پیمایشی جمع آوری گردیده است. در شیوه اسنادیبرای بررسی ادبیات تحقیق و آمار و اطلاعات مورد نیاز، از مهمترین پژوهش‌های صورت گرفته در سطح دنیا در ارتباط با موضوع مورد نظر در قالب مقالات علمی منتشر شده در مجلات معتبر و دفاتر آماری مرکز آمار، شهرداری و... استفاده شده است. ودر روش پیمایشی بر اساس تهیه و تنظیم پرسشنامه عمل شده است. از آنجایی که این تحقیق در راستای پاسخ گویی به دو سوال اصلی صورت گرفته
1- مهمترین استفاده کنندگان سیستم BRT چه کسانی هستند؟
2-آیا شهروندان تهرانی از عملکرد سیستم حمل و نقل عمومی (BRT) رضایت دارند؟
در ابتدا مبانی نظری مربوط به حمل و نقل عمومی، روش‌های متنوع حمل و نقل عمومی، BRT و ویژگی‌های آن، بررسی گردیده است؛ و سپس در بخش تجزیه و تحلیل داده‌ها به شیوه میدانی بر اساس مطالعه تجارب دیگران و بررسی‌های اولیه از یکی از پرترددترین مسیرهای BRT در شرق تهران مسیر (علم وصنعت –پایانه خاوران) اقدام به تهیه و تنظیم پرسشنامه شده است. بدین منظور تعداد 400 نفر از شهروندان تهرانی به عنوان جامعه نمونه انتخاب شده‌اند. که در نهایت 350 پرسشنامه مورد استفاده قرار گرفت. براساس هدف تحقیق و بررسی اولیه میدانی، ایستگاههای پرتردد و شلوغ مانند نبوت-خاوران-سرسبز- میدان امامت و میدان کلاهدوز به عنوان مکان تکمیل پرسشنامه انتخاب شده‌اند، پرسش نامه‌ها در چند نوبت صبح، عصر و ساعات خلوت و در یک دوره زمانی 10 روزه توزیع و پس از تکمیل جمع آوری شده است. پرسشنامه‌های جمع آوری شده بعد از کد گذاری وارد نرم افزار SPSS شده و مورد پردازش قرار گرفته است. به منظور تحلیل و استنتاج، بسته به نوع داده، مقیاس متغیرها و اهداف مورد نظر، از روش آماری توصیفی نظیر میانگین و روش‌های تحلیل آماری نظیر همبستگی استفاده شده است.
1-7-کریدور مورد مطالعه
سیستم حمل و نقلی BRT به منظور تسهیل حمل و نقل و کاهش ترافیک برای اولین بار در کشور در شهر تهران به اجرا درآمد. در جدول زیر مشخصات کلیه خطوط BRT درشهر تهران به تفکیک مشخص شده است. جدول زیر نشان می‌دهد که تاکنون 10 خط در مسیرهای مختلف شهر اجرا و یادر حال اجراست.
جدول شماره 1:مشخصات خطوطBRT در تهران
|
مسافت(km) |
مقصد |
مبدأ |
شماره خطوط |
|
18/ 7 |
چهار راه تهرانپارس |
پایانه آزادی |
1 |
|
18/ 7 |
پایانه خاوران |
پایانه آزادی |
2 |
|
14/ 3 |
پایانه خاوران |
پایانه علم وصنعت |
3 |
|
21/ 5 |
پایانه جنوب |
چهار راه پارک وی |
4 |
|
22 |
دهکده المپیک |
پایانه علم و صنعت |
5 |
|
19 |
میدان پونک |
بزرگراه شهید بابایی |
6 |
|
17/ 5 |
میدان قدس |
میدان راه آهن |
7 |
|
6/ 2 |
میدان بسیج |
بزرگراه بعثت |
8 |
|
17 |
بزرگراه بابایی |
بزرگراه بعثت |
9 |
|
12 |
پایانه آزادی |
مرکز تحقیقات و فناوری دانشگاه آزاد |
10 |
ماخذ: شهرداری منطقه 8 تهران، 1391
کریدور مورد مطالعه به طول 14/ 3 کیلومتر از شمال شرق به جنوب تهران و در مسیرپایانه علم و صنعت – میدان خاوران است. (خط شماره 3 که با رنگ سبز در تصویرشماره یک نشان داده شده است). این خط با ایجاد مسیرشریانی جداگانه در خط میانی و با تعبیه ایستگاههایی با ساختار مناسب در امتداد مسیر، طراحی واحداث شده است.
تصویر (1): چگونگی توزیع خطوط BRT در شهر تهران
ماخذ: www. Tehran. ir
در تصویر زیر نقشه محل قرار گیری ایستگاههای واقع در خط علم و صنعت به پایانه خاوران نشان داده شده است.
تصویر شماره (2): توزیع ایستگاههای خط 3 BRT شهر تهران
ماخذ: شهرداری منطقه 8 تهران، 1391
در جدول زیر نام ایستگاههای و فاصله واقع در مسیر به تفکیک مشخص شده است.
جدول شماره (2) :فاصله مابین ایستگاهها در خط (3) BRT شهر تهران
|
14 |
14 |
13 |
12 |
11 |
10 |
9 |
8 |
7 |
6 |
5 |
4 |
3 |
2 |
1 |
شماره |
|
پایانه خاوران |
نرسیده به میدان بسیج |
تقاطع بسیج – 30 متری ولیعصر |
تقاطع بسیج – آهنگ |
تقاطع بسیج - زمزم |
ورودی مجتمع قصر فیروزه |
تقاطع بسیج – ائمه اطهار |
میدان کلاهدوز |
تقاطع 30 متری نیرو هوایی – 731 نیروی هوایی |
تقاطع آیت – دماوند |
تقاطع آیت – ثانی |
میدان نبوت |
چهار راه سرسبز |
تقاطع رسالت – مهر |
پایانه علم و صنعت |
محل ایستگاه |
|
980 |
720 |
914 |
1183 |
878 |
693 |
1502 |
716 |
840 |
701 |
900 |
893 |
825 |
695 |
971 |
فاصله |
ماخذ:شهرداری منطقه 8 تهران، 1391
2-مبانی نظری
2-1-حمل و نقل عمومی
سیستم حمل و نقل عمومی مجموعه‌ای از افراد، امکانات، تجهیزات و زیر ساخت‌ها است که هدف از آن جابجایی مسافر به صورت انبوه در سطح شهر است. در یک سیستم حمل و نقل عمومی از انواع مختلف وسایل حمل و نقل استفاده می‌شود. به طور کلی وظیفه اصلی هر سیستم حمل و نقل عمومی، انتقال و جابجایی سالم، سریع وراحت مسافران در مقیاس وسیع و بر حسب نیاز است. خدمات این سیستم شامل:
-جمع آوری مسافران از مناطق مسکونی و دیگر مناطق شهر
-انتقال مسافران به مراکز فعالیت تجاری، صنعتی و جمع آوری مسافران در فاصله بین مراکز مناطق یاد شده
-توزیع مسافران بین مراکز کار، زندگی و محل‌های تفریح (سعید نیا، 1381:42)
روش‌های متنوع حمل و نقل عمومی عبارتند از: تاکسی، ون، تاکسی یا اتوبوس تلفنی، مسافر کش‌های شخصی، اتوبوسهای اجاره‌ای، خودروی اشتراکی، اتوبوسهای منظم، حمل و نقل سریع (حمل و نقل ریلی سریع و سبک)، حمل و نقل سریع چرخ لاستیکی، حمل و نقل ریلی سریع سنگین (صفار زاده، 1381: 42).
2-2-حمل و نقل انبوه
مفهوم حمل و انقل انبوه به سیستم بزرگ مقیاسی از حمل و نقل عمومی، که در یک شهر یا مادر شهر به کار گرفته می شود که با سرعتی بسیار بالا، با ظرفیت وسیع حمل و نقل مسافر و اساساً سیستمی با داشتن حق عبور است. سیستم حمل و نقل انبوه از دیگر شیوه‌های حمل و نقل عمومی با ایجاد و استفاده از زیر ساخت‌های ویژه برای جدایی مسیر عبور و مرور از سایر شیوه‌هاست (میدگلی، 1994).
انواع سیستم‌های حمل و نقل انبوه شامل، MRT (مترو)، سیستم حمل و نقل سبک، مونوریل و BRT که همگی سیستم‌هایی با تعداد و ظرفیت بالای جابجایی مسافر هستند (Grava, 2003)
2-3-سیستم اتوبوسی سریع BRT
با وجودیکه امروزه سیستم حمل و نقل عمومی تحت فشار رشد تقاضا، به دلیل ناکافی بودن زیر ساخت‌های شهری است (سانثاکومار و همکاران، 2003) BRT یکی از شیوه‌های حمل و نقل انبوه است، باشد که با سرعت، اطمینان خاطر و امنیت بیشتر به همراه انعطاف پذیری وهزینه‌ای پایین‌تر، اخیرادر مقایسه با سیستم‌های حمل و نقل قدیمی بکار گرفته شده است. استفاده از BRT به عنوان یکی از شیوه‌های اقتصادی و موثر حمل و نقل ریلی سریع، در بین سایر شیوه حمل و نقلی پذیرفته شده است. ازسال 2005 تاکنون بیش از 70 سیستم BRT در سرتاسر جهان ایجاد شده است (ماتسوماتو، 2007: 376-351). BRT به عنوان یکی از شیوه‌های حمل و نقل مسافران شهری در دهه‌های اخیر قرن بیستم پدیدار گشته است که توانایی حمل حجم وسیعی از مسافران با سرعت بالاو پرداخت هزینه‌ای پایین برای مسافران را داراست. سیستم BRT در سرتاسر آمریکای لاتین، امریکای شمالی، شمال شرق آسیا، چین، استرالیا و در حال حاضر درآفریقا، هندوایران نیز توسعه یافته است. مفهوم BRT برای اولین بار از منطقه شمال آمریکا اتخاذ شده است و استفاده از این کلمه در نقاط دیگرجهان در حال افزایش است. همین مفهوم با کلمات متفاوت و در مکان‌های مختلف مورد استفاده قرار می‌گیرد (دنگ، 2010: 32).
سیتم اتوبوسی با ظرفیت بالا[3]
سیستم اتوبوس با کیفیت بالا[4]
اتوبوس مترویی[5]
متروی سطحی[6] (رامبد و بابیلت، 2005 و رایت، 2007).
تعاریف ارائه شده برای BRT
BRT ترکیبی از تاسیسات، سیستم‌ها و سرمایه‌گذاری‌ها در صنعت حمل و نقل است که نتیجتاً، سرویس‌های متداول اتوبوسرانی به سرویس‌های حمل و نقلی با بازدهی بیشتر و موثرتر برای استفاده کنندگان تبدیل می‌شود (مدیریت حمل و نقل فدرال، 2003).
BRT یکی از شیوه‌های سریع حمل و نقل است که می‌تواند کیفیت حمل و نقل ریلی و انعطاف اتوبوس را با یکدیگر ترکیب کند (تی‌واری، 1999: 77).
BRT نوعی سرویس حمل و نقل سریع چرخ دارکه ترکیبی از ایستگاهها، وسایل، مجموعه‌ای از راهها، طرح عملیاتی انعطاف پذیر و تکونولوژی در بالاترین سطح کیفیت و سرویسی با تمرکز بر مشتری مداری است که سریع، قابل اعتماد، راحت و از نظر اقتصادی کارآمد است (ایی‌بالی، 2007: 34).
سیستم BRT سیستمی اتوبوسی با کیفیت بالا، که راحتی، سرعت و به صرفه بودن اقتصادی را با آماده کردن زیر بنای لازم برای ایجاد مسیری جداگانه، فعالیتی سریع و به تناوب، مناسب در بازاریابی و سرویس دهی به مشتریان، ایجاد کرده است. سیستم BRT ذاتا با سیستم‌های ترانزیت مدرن، اما با هزینه‌ای کمتر رقابت می‌کند. رایت هدف از ایجاد سیستم‌های BRT را ایجاد سیستمی اتوبوسی با وی‍‍‍ژگی‌هایی مشابه سیستم‌های ریلی، با کیفیتی بالاتر از نظر سطح خدمات می‌داند (رایت، 2003).
ویژگی‌های کلیدی سیستم BRT که این کیفیت را تضمین و تعریف می کند به شیوه‌ای مفصل توسط (لوینسون و همکاران، 2003) تعریف شده است که شامل:
مسیر عبور
شامل مسیرهای ترکیبی با ترافیک، مسیرهای اتوبوس با دیوار حائل، مسیر اتوبوس در وسط خیابان، مسیرهای اختصاص داده شده در آزاد راهها، و مسیر‌هایی با جاده‌ها، پلها و تونلهای صرفا اختصاص داده شده به اتوبوس.
ایستگاهها
فراهم کردن ساختار‌هایی با کیفیت بالاتر نسبت به ایستگاههای اتوبوس ساده و معمولی، شامل سکو، وجود سر پناه، سیستم‌های اطلاعات کیفی و دیگر مطبوعیت‌ها، کیفیت ایستگاهها ممکن است تعداد مسافران را به دلیل راحتی بیشتر و بالا بودن سطح سکوی ایستگاهها افزایش دهد.
وسیله نقلیه
سیستم‌های BRT شامل استاندارد‌های مرسوم و مفصل تر نسبت به اتوبوسهای دیزلی است. هر چند که روش‌های زیادی برای ایجاد نو آوری در این سیستم‌ها نسبت به سیستم‌های قبلی وجود دارد. این روش‌ها شامل:تمیز بودن وسایل، دوگانه سوز بودن (دیزلی و الکتریکی)، وجود درهای بیشتر و عرض بیشتر، استفاده مشخص و خاص برای نصب تبلیغات و مارک‌های تجاری تبلیغاتی مختلف است و همانند افزایش تعداد ایستگاهها، افزایش تعداد دستگاههای اتوبوس باعث افزایش مسافران، به دلیل راحتی و صرفه جویی بیشتردر وقت آنهم به دلیل افزایش تعداد درها و سرعت بالاتر آن می‌شود.
سیستم حمل و نقل هوشمند ITS:
شامل استفاده از سیستم مکان یاب اتوبوس، سیستم اطلاعات مسافران، سیستم‌های مقدماتی حل گره ترافیک در تقاطع‌های سیگنالیزه شده، کنترل دسترسی به پلها، تونل‌ها، رمپ بزرگراهها و میدان‌هاست، این تکنولو‍ژی ممکن است باعث افزایش تعداد استفاده کننده گان از این سیستم به دلیل سرعت بالا، قابلیت اعتماد بیشتر و سیستم اطلاعات مناسب برای مسافران شود (لیتمن، 2004).
2-4-رضایتمندی
الیور رضایتمندی را تحقق امر مشتری می‌داند. رضایت مندی در واقع نوعی قضاوت در مورد یک محصول یا نوعی خدمات در راستای تحقق اهداف مشتریان است وهر نوع نقصی در این رابطه منجر به افزایش نارضایتی می‌شود (اولیور، 1980: 469) رضایت مندی مشتری مفهومی وسیع دارد که شامل ارزیابی خدمات و تولیدات است (لیم و یون، 2004: 354).
3-تجزیه و تحلیل داده‌ها
یافته‌هاو تحلیل‌های اصلی این پژوهش در دو بخش توصیفی و تحلیلی تنظیم شده است. بخش توصیفی خصوصیات فردی پاسخ گویان، و در بخش تحلیلی، بیشترازتحلیل‌های استنباطی استفاده شده است.
3-1-ویژگی‌های فردی جامعه مورد مطالعه
پس از تجزیه و تحلیل داده‌های جمع آوری شده حاصل از نظر سنجی در بین مسافران BRT این نتایج حاصل شده است. بر اساس یافته‌های میدانی 62. 5 درصد از کل پاسخ گویان را مردان و 37. 4 درصد را زنان تشکیل می‌دهند. از نظر سنی بازه گسترده‌ای از افراد که استفاده کننده از این سیستم بودند مورد پرسش قرار گرفتند به گونه ای که میانگین سنی پاسخ گویان برابر با 37. 6 سال است.
بررسی سطح تحصیلات جامعه آماری مورد نظر نشان می دهد 7. 1 درصد دارای تحصیلات در مقطع راهنمایی، 24. 6 درصد در مقطع دیپلم، 53. 1 درصد در مقطع لیسانس، 15. 2 درصد در مقطع فوق لیسانس و بالاتر هستند.
این آمار نشان می‌دهد 68. 3 درصد از افراد استفاده کننده دارای تحصیلات لیسانس و بالاتر هستند. که این خود نشان از پذیرش واستفاده بالای قشر تحصیل کرده جامعه از این سیستم است.
بررسی وضعیت شغلی استفاده کنندگان از سیستم BRT بیانگر آن است که 68 درصد ازجامعه پاسخگویان شاغل، 5. 1 درصد بازنشسته، 16 درصد در حال تحصیل و 10. 9 درصد را خانه دارها تشکیل می دهند که بیشتر زنان خانه دار هستند. در مجموع بیش از نیمی از استفاده کنندگان را افراد شاغل و در رتبه بعدی افراد محصل تشکیل می‌دهند.
جدول 3. ویژگی‌های فردی پاسخ گویان
|
|
|
درصد |
|
جنسیت |
مرد |
6/62 |
|
زن |
4/37 |
|
|
سن |
37/ 6 |
|
|
تحصیلات |
راهنمایی |
1/7 |
|
دیپلم |
6/24 |
|
|
لیسانس |
1/53 |
|
|
فوق لیسانس و بالاتر |
2/15 |
|
|
نوع فعالیت |
شاغل |
0/68 |
|
در حال تحصیل |
0/16 |
|
|
بازنشته |
2/5 |
|
|
خانه دار |
9/10 |
|
منبع: یافته‌های میدانی، 1391
3-2-وضعیت اجتماعی و اقتصادی جامعه مورد مطالعه
برای بررسی وضعیت اجتماعی و اقتصادی جامعه مورد مطالعه میزان درآمدجامعه مورد مطالعه مد نظر است. بررسی وضعیت درآمدی شهروندان استفاده کننده از سیستم BRT بیانگر آن است که، 23. 4 درصد از پاسخ گویان کمتر از 300 هزارتومان در ماه درآمد دارند. همچنین 24. 3 درصد بین 300 تا 500 هزار تومان، 42. 6 درصد بین 500 تا 700 هزار تومان و در نهایت 9. 7 درصد هم بیش از 700 هزار تومان در ماه درآمد داشته‌اند. آمار فوق نشان می‌دهد بر خلاف افراد استفاده کننده از سیستم‌های اتوبوس معمولی در سطح شهر، استفاده از این سیستم توسط اقشار مختلف درآمدی مورد استقبال قرار گرفته است.
نمودارشماره (1) : وضعیت درآمدی پاسخ گویان
منبع: یافته‌های میدانی، 1391
از آنجایی که تامین رفاه و آسایش در بالاترین مرتبه اهمیت برای هر شهروندی قرار گرفته، لذا هر یک از شهروندان تلاش می‌کنند تا بهترین گزینه را برای حمل و نقل روزمره خود انتخاب کنند. بر اساس خروجی‌های پرسشنامه از بین 5 گزینه موجود در سیستم حمل و نقل عمومی تهران؛ یعنی آژانس‌های خصوصی، تاکسی، BRT، اتوبوسهای شرکت واحد و مترو با توجه به مزایای مترو چون نداشتن ترافیک، امنیت و سرعت دسترسی، با اولویت 1. 9 به عنوان اولویت اول در نظر گرفته شده است و در رتبه بعدی سیستم BRT قرار دارد. با توجه به این که در مسیر مورد نظر بطور مستقیم خط مترو وجود ندارد، سیستم BRT به عنوان مهمترین و مطمئن ترین سیستم حمل و نقل شهروندان مطرح است.
نمودارشماره (2) اولویت استفاده از سیستم‌های حمل و نقل
منبع: یافته‌های میدانی، 1391
بررسی نگرش پاسخ گویان در ارتباط با میزان زمان انتظار برای ورود اتوبوسهای BRT به ایستگاهها بیانگر آن است که بیشتر پاسخ گویان اذعان داشته‌اند که بین 5 تا 10 دقیقه منتظر اتوبوس بوده‌اند. این در حالی است که 4. 6 درصد معتقدند که بیش از 15 دقیقه در ایستگاه منتظر بوده‌اند.
نمودارشماره (3) : میزان زمان انتظار مسافران در ایستگاهها
منبع: یافته‌های میدانی، 1391
بررسی فاصله زمانی بین محل سکونت و محل کار پاسخ گویان نشان دهنده آن است که، پاسخ گویان در فواصل زمانی متفاوتی از محل کار قرار دارند بطوریکه 26. 3 درصد در فاصله زمانی کمتر از 15 دقیقه از محل کار، 22. 6 درصد بین 15 تا 30 دقیقه، 28 درصد بین 30 تا 45 و 21. 7 درصد هم در فاصله زمانی بیشتر از 45 دقیقه از محل سکونت قرار دارند.
جدول شماره (4) : فاصله بین محل کار و خانه مسکونی
|
|
Frequency |
Percent |
|
کمتر از 15 دقیقه |
92 |
26. 3 |
|
بین 15 تا 30 |
79 |
22. 6 |
|
بین 30 تا 45 |
98 |
28. 0 |
|
بیش از 45 |
81 |
23. 1 |
|
کل |
350 |
100. 0 |
منبع: یافته‌های میدانی، 1391
به منظور ارزیابی میزان رضایت مندی مسافران ازسیستم BRT گزینه‌های مختلفی همچون، ایمنی، آسایش و راحتی، زیبایی، زمان انتظار، سرعت دسترسی، میزان صرفه جویی در هزینه، قابلیت اعتماد، رضایت مندی از عملکرد انتظامات، سیستم‌های گرمایشی و سرمایشی و اطلاع رسانی، سهولت در سوار و پیاده شدن و... مورد پرسش قرار گرفته است.
نتایج نظر خواهی از 350 جامعه نمونه در ارتباط با ابعاد مختلف عملکردی سامانه اتوبوس رانی تندرو بیانگر آن است که، در بیشتر موارد گویه‌ها در سطح متوسطی ارزیابی شده‌اند. در برخی ازموارد رضایتمندی بالا و در برخی دیگر از موارد رضایتمندی پایین‌تر از حد متوسط ارزیابی شده است. برای نمونه میانگین محاسبه شده برای ایمنی در ایستگاهها در هنگام سوار و پیاده شدن برابر با 2. 4 است؛ و این بدان معنی است که طراحی ایستگاهها به لحاظ امنیت از دید جامعه نمونه مناسب نیست. آسایش و راحتی در ایستگاه با میانگین 2. 7 از وضعیت مناسبی برخوردار است. با توجه به این که زمان، پارامتر تأثیر گذاری در انتخاب نوع وسیله حمل و نقل عمومی به وسیله شهروندان به شمار می‌رود. زمان انتظار در سیستم BRT منطقه مورد مطالعه از دید پاسخ گویان در شرایط نامطلوبی قرار دارد که بخشی از طولانی شدن زمان وابسته به طراحی نامناسب مسیر، چراغهای راهنمایی و ترافیک شهر تهران است. با توجه به اینکه زمان در برنامه ریزی‌های روزانه شهروندان اهمیت بالایی دارد طولانی شدن زمان انتظار می‌تواند در سرعت دسترسی به مقصد هم تاثیر گذار باشد. اما با توجه ضعف سایر سیستم‌های حمل و نقلی در این محور، میزان قابل اعتماد بودن برای برنامه‌ریزی در کارهای روزمره با استفاه از سیستم BRT از دید پاسخ گویان بالاست. سیستم گرمایشی و سرمایشی داخل اتوبوس‌ها با میانگین 2 بیانگر رضایت مندی پایین پاسخگویان است. سهولت در سوار و پیاده شدن اتوبوس با توجه به طراحی ایستگاههای سرپوشیده با میانگین 2. 9 در وضعیت نامناسبی قرار دارد. اما با توجه به این که این محور یکی ازمسیرهای پرتردد شهری در مسیر شرق به جنوب تهران است طراحی این سیستم در کاهش آلودگی به خصوص آلودگی صوتی تاثیر چندانی نداشته است. از طرفی دیگر انتخاب نوع اتوبوس با کیفیت‌های متفاوت هم می‌تواند آلودگی صوتی و تصویری را کاهش دهد. بررسی‌ها در حالت کلی نشان می‌دهد، هر چند استفاده از سیستم BRT تا حد زیادی توانسته است مشکلات ناشی از وجود ترافیک شدید در این محور به خصوص در زمینه دسترسی سریعتر به مقصد را برای مسافران حل نماید، اما جذابیت‌های کمی و کیفی استفاده از این سیستم آنقدر بالا نبوده که بتواند استفاده از وسایل حمل و نقل شخصی را کاهش دهد. در جدول شماره (5) به تفکیک اطلاعات حاصل از نظر سنجی مشخص شده است.
جدول شماره (5) :میزان رضایتمندی از سیستم BRT از نظر شهروندان
|
|
تعداد |
میانگین |
Std. Deviation |
Std. Error Mean |
|
ایمنی در ایستگاهها در هنگام سوار و پیاده شدن |
350 |
2.4 |
1.045 |
0.056 |
|
آسایش و راحتی در ایستگاهها |
350 |
2.7 |
1.184 |
0.063 |
|
زیبایی ایستگاهها |
350 |
2.4 |
0.930 |
0.050 |
|
طول مدت زمان انتظار برای سوارشدن به اتوبوس |
350 |
1.7 |
1.224 |
0.065 |
|
سرعت دسترسی به مقصد |
350 |
2.2 |
1.033 |
0.055 |
|
میزان صرفه جویی در هزینه (مقرون به صرفه بودن از نظر مالی) |
350 |
2.2 |
0.953 |
0.051 |
|
میزان قابل اعتماد بودن برای برنامه‌ریزی در کارهای روزمره |
350 |
2.6 |
3.112 |
0.166 |
|
کیفیت فضای داخلی اتوبوس به لحاظ نظافت و تمیزی |
350 |
2.1 |
1.007 |
0.054 |
|
میزان رضایت مندی از سیستم گرمایشی و سرمایشی اتوبوس‌ها |
350 |
2.0 |
0.812 |
0.043 |
|
میزان رضایت مندی از عملکرد انتظامات ایستگاه |
350 |
2.6 |
0.927 |
0.050 |
|
میزان رضایت مندی از اطلاع رسانی در ایستگاههای اتوبوس |
350 |
2.7 |
1.061 |
0.057 |
|
میزان تأثیرگذاری در کاهش آلودگی هوا |
350 |
2.2 |
0.936 |
0.050 |
|
میزان تأثیرگذاری در کاهش آلودگی صوتی |
350 |
2.3 |
1.068 |
0.057 |
|
میزان تأثیرگذاری درکاهش ترافیک در سطح محدوده تردد |
350 |
2.2 |
1.113 |
0.059 |
|
میزان تأثیرگذاری درکاهش استرس و مدیریت زمان |
350 |
2.1 |
1.068 |
0.057 |
|
کاهش رغبت به استفاده از وسیله نقلیه شخصی |
350 |
2.3 |
1.157 |
0.062 |
|
آسایش و راحت‌تر بودن در داخل اتوبوس |
350 |
3.1 |
1.404 |
0.075 |
|
سهولت در سوار و پیاده شدن از اتوبوس |
350 |
2.9 |
1.184 |
0.063 |
|
سهولت در ورود و خروج از ایستگاه |
350 |
2.9 |
1.256 |
0.067 |
|
بهبود سطح خدمات رسانی |
350 |
2.6 |
1.033 |
0.055 |
منبع: یافته‌های میدانی، 1391
برای درک رابطه میان تمایل به استفاده از سیستم BRT و متغیر‌های موثر بر استفاده شهروندان از این سیستم همچون امنیت، سرعت دسترسی، زمان انتظار برای سوار شدن، طراحی ایستگاهها، کیفیت اتوبوس و امنیت در هنگام سوار و پیاده شده و یا خروج از ایستگاهها از ضریب همبستگی اسپیرمن استفاده شده است. برای نمونه بین دو معیار تمایل به استفاده و ایمنی ضریب همبستگی 0. 180 و سطح معناداری بین دو معیار برابر با 0. 01 است که بیانگر رابطه معنادار و مستقیم در سطح 99 درصد است؛ یعنی هر چه ایمنی ایستگاهها افزایش یابد، به همان میزان تمایل به استفاده از BRT هم افزایش می‌یابد. اطلاعات جدول (شماره 6) بیانگر رابطه بین میزان تمایل به استفاده از BRT و پارامترهای موثر را نشان می دهد.
جدول شماره (6) :همبستگی بین میزان تمایل به استفاده از BRT و عملکرد سیستم
|
|
|
عملکرد انتظامات |
اطلاع رسانی در ایستگاهها |
کاهش آلودگی هوا |
آلودگی صوتی |
کاهش ترافیک |
سهولت در سوار شدن |
سهولت در ورود و خروج از ایستگاه |
|
تمایل به استفاه BRT |
Correlation Coefficient |
. 340(**) |
. 169(**) |
. 222(**) |
. 215(**) |
. 539(**) |
.132(*) |
. 100 |
|
Sig |
Sig. (2tailed) |
. 000 |
. 002 |
. 000 |
. 000 |
. 000 |
. 013 |
. 063 |
|
تعداد |
N |
350 |
350 |
350 |
350 |
350 |
350 |
350 |
** Correlation is significant at the 0. 01 level (2-tailed).
* Correlation is significant at the 0. 05 level (2-tailed).
|
|
ایمنی ایستگاهها |
آسایش و راحتی |
زیبایی ایستگاهها |
زمان انتظار |
سرعت دسترسی |
قابل اعتماد بودن در برنامه ریزی |
کیفیت فضای داخل اتوبوس |
سیستم گرمایشی و سرمایشی داخل اتوبوس |
|
تمایل به استفاه BRT |
Correlation Coefficient |
180(**) |
-. 117(*) |
-. 051 |
-. 044 |
. 334(**) |
. 238(**) |
. 237(**) |
. 244(**) |
|
Sig |
Sig. (2tailed) |
. 001 |
. 028 |
. 343 |
. 416 |
. 000 |
. 000 |
. 000 |
. 000 |
|
تعداد |
N |
350 |
350 |
350 |
350 |
350 |
350 |
350 |
350 |
** Correlation is significant at the 0. 01 level (2-tailed).
* Correlation is significant at the 0. 05 level (2-tailed).
ماخذ:یافته‌های حاصل از تحلیل نگارنده، 1391
4-نتیجه گیری
سیستم حمل و نقل عمومی در شهرها به خصوص در کلانشهرها از زوایای مختلف دارای اهمیت است. بهبود سیستم حمل و نقل عمومی در کلانشهرها بر مصرف انرژی، ترافیک، انواع آلودگی (هوا و صوتی)، صرفه جویی در زمان و در نهایت بهبود کیفیت زندگی شهروندان تاثیر گذار است. سامانه اتوبوسرانی سریع (BRT)در 5 سال اخیر به عنوان یکی از مهمترین سیستم‌های حمل و نقل و جابه جایی شهروندان در کلانشهر تهران است که قابلیت جابجایی بیش از 1 میلیون نفر مسافر در روز را دارد. بررسی وضع موجود جامعه آماری مورد نظر در این محور بیانگر آن است که بیشترین استفاده کنندگان از این سیستم (68 درصد) افراد شاغل با سطوح درآمدی مختلف هستند که از این سیستم برای جابه جایی و رفتن به محل کار استفاده می‌کنندنگاهی به وضعیت اقتصادی وسطح تحصیلات این افراد نشان می‌دهد بیش از نیمی از این افراد دارای تحصیلاتی در سطح لیسانس و بالاتر و با سطوح درآمدی مختلف هستند. که این مسأله می‌تواند یکی از نقاط قوت در راستای جلب اعتماد اقشار مختلف در استفاده از این سیستم بر خلاف سیستم‌های اتوبوسی قدیمی باشد.
ارزیابی عملکرد این سامانه در مسیر بین پایانه علم وصنعت و پایانه خاوران به عنوان کریدور مورد مطالعه، در مجموع بیانگر رضایت نسبی و متوسط شهروندان از عملکرد این سیستم است هر چند در برخی از موارد مانند زمان دسترسی به مقصد و کاهش ترافیک (علت بالای استفاده از این سیستم در اکثر موارد) رضایتمندی در سطح بالایی است. اما در برخی از موارد چون امنیت داخل اتوبوس، طراحی ایستگاهها، امنیت در ورود و خروج ایستگاهها، عملکرد انتظامات ایستگاهها سطح رضایت مندی پایین است. این در حالی است که اکثر شهروندان انتظار دارند بخش وسیعی از نیازهای آنان در این زمینه مرتفع گردد تا بتوانند به راحتی از این وسیله حمل و نقل عمومی استفاده کنند؛ و به مرور زمان آن را جایگزین استفاده از اتومبیل‌های شخصی خود نمایند. که در این راستا شایسته است تا مسئولان امر با رفع نقاط ضعف و پررنگ ساختن نقاط قوت این سیستم با این موج گسترده شکل گرفته در شهر همراهی کنند.
5-پیشنهادات
با توجه به مشکلات ترافیکی و عوارض ناشی از آن برطرف کردن موانع استفاده از سیستم‌های حمل و نقل عمومی به ویژه سیستم BRT با مزایای فراوان نسبت به سیستم‌های اتوبوسی قدیمی، یکی از راهکارهای کلیدی و مهم در برطرف کردن مشکلاتی است که شهروندان هر روزه با آن دست به گریبانند. بر اساس نتایج نظر سنجی در مقاله پیشنهاداتی بدین شرح ارائه می‌گردد.
-وجود سیستم‌های گرمایشی و سرمایشی مناسب که در فصول مختلف سال بتواند به راحتی گرما و سرمای داخل اتوبوس‌ها را تامین کند.
-طراحی و تعبیه سیستم‌های اطلاع رسانی مناسب در تمامی ایستگاهها به منظور اطلاع رسانی به مسافران از چگونگی ساعت ورود و خروج اتوبوس‌ها به ایستگاهها از دیگر پیشنهادات است.
-مدیریت بهتر ایستگاهها و جلوگیری از ایجاد بی نظمی و هرج و مرج به خصوص در ساعات اوج شلوغی از نظر شهروندان معادل با عملکرد مناسب انتظامات ایستگاهها در نظر گرفته شده است.
- برطرف ساختن گره‌های ترافیکی در طول مسیر، کاهش تعداد تقاطع‌ها و به تبع آن کاهش تعداد چراغهای راهنمایی در طول مسیر، جداسازی و کاهش مسیرهای مشترک BRT و سایر وسایل حمل و نقلی
-طراحی مناسب ایستگاهها و اتصال مناسب آن با مسیرهای پیاده رو برای سهولت تردد همچون تعبیه پل‌های مکانیزه عابرین پیاده به منظور کاهش خطر تصادف مسافران با وسایل نقلیه عبوری می‌تواند از دیگر راهکار‌ها برای افزایش رغبت شهروندان در استفاده از این سیستم باشدتاموجبات صرفه جویی در مصرف سوخت، کاهش ترافیک، افزایش کیفیت هوا، آرامش و آسایش را برای شهروندان به همراه داشته باشد.
)
