امکان‌سنجی اجرای طرح پیاده‌مداری با تأکید بر شاخص حمل‌ونقل شهری؛ نمونة موردی: خیابان امام خمینی شهر دزفول

نویسندگان

1 استادیار، دانشکده منابع طبیعی، دانشگاه کاشان، کاشان، ایران

2 دانشیار، دانشکده منابع طبیعی، دانشگاه کاشان، کاشان، ایران

3 دانشجوی دکتری، دانشکده منابع طبیعی، دانشگاه کاشان، کاشان، ایران

4 کارشناسی ارشد، دانشکده منابع طبیعی، دانشگاه کاشان، کاشان، ایران

چکیده

طرح مسئله: امروزه بیشتر فضاهای عمومی شهری و خیابان‌ها به دلیل افزایش بی‌رویة وسایل نقلیه و وابستگی الگوی زندگی شهری به آنها به‌شدت زیر سلطة ماشین درآمده و همین امر موجب بروز مشکلات فراوانی در مسائل شهری شده است؛ ازجمله افزایش آلودگی‌های زیست‌محیطی، کاهش سلامت عمومی، افزایش هزینه‌های تعمیر و نگهداری و... ؛ به همین دلیل طرح‌های پیاده‌مداری به‌مثابة راه‌حلی برای کاهش این مشکلات در دستورکار قرار گرفته است. خیابان امام خمینی شهر دزفول، یکی از خیابان‌های اصلی و مهم شهر با میزان تردد سواره و پیادة زیاد است و همین امر موجب بروز مشکلات ترافیکی در این قسمت شده است.
هدف: هدف از انجام این پژوهش، بررسی امکان اجرای طرح پیاده‌محوری بافت مرکزی شهر دزفول ازنظر ابعاد حمل‌ونقل و دسترسی است.
روش: روش پژوهش، توصیفی - تحلیلی است و داده‌های به‌دست‌آمده با پرسش‌نامة پژوهشگرساخته گرد‌آوری شده است. به‌منظور تجزیه‌ و تحلیل داده‌ها از آزمون T تک‌نمونه‌ای در برنامة SPSS و همچنین روش مدل‌سازی معادلات ساختاری با نرم‌افزار Amos استفاده شده است.
نتایج: در سنجش اجرای طرح از بُعد حمل‌ونقل با توجه به داده‌های به‌دست‌آمده از آزمون T، سطح معناداری یا sig، زیر 0.05 بود؛ به همین دلیل این طرح از بعد حمل‌ونقل قابلیت اجرای مطلوب را ندارد و اجرای آن مشکلاتی را درزمینة حمل‌ونقل به دنبال دارد.
نوآوری: نوآوری این مقاله درزمینة مقایسة دو جامعه با بهره‌گیری از مدل‌های ساختاری است که امکان اصلاح مدل را دربردارد.
 

کلیدواژه‌ها

موضوعات


عنوان مقاله [English]

Determining the Potentiality of Walkability Project's Administrating, with an emphasis on urban transport index (Case study: Imam Khomeini Street in Dezful)

نویسندگان [English]

  • Yones Gholami 1
  • Mohsen Shaterian 2
  • Mohammad Reza Bosshaq 3
  • Masoumeh Jahani 4
1 Assistant Professor of Geography and Urban Planning, Faculty of Natural Resources, University of Kashan, Kashan, Iran
2 Associate Professor of Geography and Urban Planning, Faculty of Natural Resources, University of Kashan, Kashan, Iran
3 PHD Rural Planning, Faculty of Geography and Planning, University of Isfahan, Isfahan, Iran
4 Master of Geography and Urban Planning, Faculty of Natural Resources, University of Kashan, Kashan, Iran
چکیده [English]

Problem definition: Nowadays, most of the city's public spaces and streets, are being heavily dominated by the machines, due to the irregular increases in the vehicles' number, and living pattern's dependency on it. This issue has made a lot of problems in the civil matters, including increasing the ecological pollution, decreasing the public health, increasing the maintenance and repairing costs etc. For this reason, these days, walkability plans are considered as a solution for decreasing these problems. Imam Khomeini Street, located in Dezfoul city, is one of the main streets of the city, in which the riders and pedestrians' traffic is very high, causing several traffic problems in this part of the city
Purpose: The purpose of this research is to check the possibility of implementing a walkability plan, around the central tissue of Dezful city, in terms of transportation and accessability dimensions.
Methodology: The research method is descriptive–analytical, the data having been collected through the researcher-made questionnaire. In order to analyze the data, we benefited from single-sample T-test in SPSS software, also the structural equations modeling method, using Amos software.
Results: in evaluating the plan's administration, in transportation dimension, according to data obtained from the T-test, the Significance level were under 0.05. For this reason, in transporting aspect, this plan is not appropriate to be executed, because its execution, causes problems in transportation.
Innovetion: This paper compares two societies, using structural models, causing the possibility to modify the model.

کلیدواژه‌ها [English]

  • sidewalk
  • Walkability
  • Urban Street
  • pathway
  • Imam Khomeini Street
  • Dezful city

مقدمه

آغاز و پایان تمامی سفرهای انسان به‌صورت پیاده انجام می‌شود. همان‌طور که در آیین‌نامه‌های کشور ایران آمده است عابر پیاده شخصی است که بدون استفاده از هیچ نوع وسیلة نقلیة موتوری یا غیرموتوری حرکت کند (باقری و همکاران، 1390: 2). پیاده‌روی[1]، قدیمی‌ترین شکل جابه‌جایی انسان در فضاست که برای همة قشرهای جامعه، اصلی‌ترین الگوی جابه‌جایی در داخل کانون‌های زیستی به دلیل کم‌هزینه‌بودن یا دسترسی آسان به شمار می‌رود (معینی، 1390: 17). پیاده‌راه‌سازی[2]، نیرومندترین و اثرگذارترین جنبش طراحی دوبارة خیابان‌ها و محلات است که محیط عمومی بسیاری از شهرها را تغییر داده است. در دهه‌های 1970-1980 این جنبش به ساخت 150 مال[3] در شهرهای کوچک و بزرگ آمریکا منجر شد (صرافی و همکاران، 1393: 227 به نقل از Brambilla & Longo, 1977).

هم‌اکنون رشد شهرنشینی و ازدیاد وسایل نقلیه در کشور باعث ازبین‌رفتن مقیاس انسانی در سطح شهر، نابودی فضاهای شهری، ارتباطات چهره‌به‌چهره و به‌طورکلی تنزل کیفیت محیط از منظرهای مختلف شده و امکان بهره‌گیری از موقعیت مکانی محیط را به‌شدت کاهش داده است؛ درنهایت به بروز محیطی با کیفیت کم به‌ویژه برای عابران پیاده[4] منجر شده است (محمدی و همکاران، 1392: 2). با توجه به اهمیت حرکت پیاده در فضاهای شهری باید بستر آن فراهم شود و برنامه‌ریزی و طراحی شهرها در راستای امکان حرکت مطلوب، راحت و ایمن افراد پیاده در فضای شهری صورت گیرد تا شهروندان با طیب خاطر در محیطی امن، آرام و جذاب گام نهند و به خدمات و تسهیلات مورد نیاز خود دسترسی یابند (تاجیک و پرتوی، 1393: 2). به‌تازگی نوعی افزایش آگاهی دربارة اهمیت حرکت پیاده در قلمرو شهری همزمان با شناخت اهمیت زیست‌محیطی، سلامتی و امنیت به وجود آمده است (Frank et al, 2010: 3; Jacobsen, 1961: 25). این تغییر پس از یک دوره برنامه‌ریزی مدرن رخ داده است که تأکید اساسی بر حرکت خودروهای خصوصی داشت (Lerman & Omer 2015:1 According to the Murrain, 2002).

پیاده‌روی و پیاده‌محوری منافع بسیاری دارد؛ ازجمله تحرک، صرفه‌جویی در هزینه‌ها (صرفه‌جویی در هزینه‌های خارجی)، استفادة کارآمد از زمین، قابلیت زندگی اجتماعی، بهبود تناسب اندام و سلامت عمومی، توسعة اقتصادی و حمایت و پشتیبانی برای اهداف یکسان (Litman, 2014: 1).

خیابان امام خمینی به علت قرارگرفتن در مرکز شهر دزفول با تمرکز فوق‌العادة انواع فعالیت‌های تجاری - خدماتی روبه‌روست؛ به همین دلیل در معرض فشارهای شدید ناشی از تراکم جمعیت و ترافیک و نیز تغییرات و تحولات سریع در بافت کالبدی مواجه است. این خیابان درواقع مرکز تجاری شهر است که بیشترین میزان رفت‌وآمد را در طول روز به خود اختصاص می‌دهد. این قسمت از شهر به دلیل اینکه بافت قدیمی دارد، دیگر پاسخگوی حجم زیاد جمعیت و وسایل نقلیه نیست. همچنین این منطقه با مشکلات کالبدی و اجتماعی مواجه است؛ مشکلات کالبدی مانند عرض کم معابر، مشکلات مربوط به کف، تشویش در نمای خیابان، ازدحام جمعیت و ترافیک شهری، و مشکلات اجتماعی همچون ازبین‌رفتن هویت بافت قدیم، معضلات و مشکلات مربوط به دست‌فروش‌ها و... ؛ بنابراین مسئله و هدف اصلی، بررسی امکان اجرای طرح پیاده‌محوری بافت مرکزی شهر دزفول ازنظر ابعاد حمل‌ونقل و دسترسی، ترویج پیاده‌روی، خلق فضای عمومی جدید، افزایش امنیت اجتماعی و متغیرهای کالبدی همچون قابلیت اجرایی طرح بر منطقة مدنظر، سنجش تأثیر اجرای کالبدی طرح در حل مشکلات مربوط به ازدحام جمعیت و وسایل نقلیه و مسیرهای عابر پیاده در نقاط مختلف شهر با توجه به نیاز گروههای مختلف انسانی است.

 

مبانی نظری پژوهش

توجه به موضوع «حرکت پیاده» همواره با نیازها و خواسته‌های انسان درمی‌آمیزد و از مهم‌ترین و ضروری‌ترین مباحث در حقوق طبیعی استفاده‌کنندگان از فضای شهر تلقی می‌شود. حضور عابران در معابر شبکة دسترسی، اثری زندگی‌بخش در کالبد شهر دارد. تغییرات آب‌وهوایی شهرها، آلودگی هوا، کاهش سلامتی شهرنشینان اتومبیل‌سوار و... ازجمله مسائلی است که توجه بسیاری از مردم را جلب کرده است. این مسائل باعث شده است رویکرد مردم به تحرک بیشتر، ورزش روزانه، استفاده از غذای طبیعی و زندگی در محیط‌های آرام و کم‌سروصدا به‌ویژه در جوامع صنعتی افزایش یابد؛ لیکن دیده می‌شود در شهرهای حاضر که به تمام معنا مسخّر وسایل نقلیه و چیرگی آنها بر انسان شده‌اند، به پیاده‌روی کم‌توجهی می‌شود و پیاده‌ها همواره در معرض آسیب و مخاطرة جانی و مالی قرار می‌گیرند. به بیان بهتر حرکت پیاده منزلتی نیافته است و در زمان حاضر جایگاهی چنان ناچیز دارد که حتی به معمول‌ترین شکل خود به‌مثابة سیستمی از حمل‌ونقل شهری سهمی پیدا نکرده و این‌گونه است که پیاده حقوق خود را پایمال‌شده می‌یابد. (معینی، 1385: 5)

امروزه موضوع انسانی‌ترکردن شهرها با افزایش قابلیت پیاده‌مداری و توجه دوباره به سهم جابه‌جایی عابر پیاده در نظام حمل‌ونقل شهری در دستورکار برنامه‌ریزان و طراحان شهری قرار گرفته و از این لحاظ بعضی شهرهای دنیا با تهیة طرح‌های جامع عابر پیاده، اهدافی را همچون بهبود کیفیت زندگی، دسترسی‌ها و حرکت، کیفیت هوا، آزادی انتخاب مسیر و سفر، سرزندگی اقتصادی، تساوی حقوق برای استفادة یکسان از محیط، ارتباط مناسب کاربری و حمل‌ونقل، سرمایه‌گذاری و بازگشت سرمایه، سلامتی و ایمنی و ایجاد محیطی پایدار دنبال می‌کنند (همان، 1385: 6). بعضی از مهم‌ترین اهداف عملیاتی ویژة حوزه‌های پیاده‌مدار عبارت‌اند از:

-  ترغیب مردم به پیاده‌روی، دوچرخه‌سواری و استفاده از حمل‌ونقل عمومی.

-  امکان ایجاد اختلاطی از کاربری‌ها به‌منظور خلق محیطی انسانی برای مردم.

-  دستیابی به الگویی فشرده از کاربری‌ها در حوزه‌هایی که حامی پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری هستند.

-  تأمین تسهیلات عمومی زیاد که محیطی جذاب و راحت را برای پیاده‌ها فراهم می‌کند.

-  حفظ سطح معقولی از پارکینگ و دسترسی برای خودروها و وسایل نقلیة خدماتی؛ در عین حال به کمترین حد رساندن محوطه‌های پارکینگ و نیز کاستن از تعداد عناصری با عنوان «رابط پیاده‌رو» برای محورهای اصلی.

-  ایجاد جزئیات ریزدانه در فرم‌های معماری و شهرسازی که علاقه و پیچیدگی جذابی را در تردد پیاده می‌آفریند.

-  ایجاد تراکم معقولی از کارکنان، ساکنان و کاربری‌های تفریحی برای حمایت از شیوه‌های سفر و عبورومرور غیرسواره (حبیبی و همکاران، 1393: 5).

 

مدخلی بر تاریخچة جنبش پیاده‌راه‌سازی

تا اواخر قرن 19 همة شهرها بدون خودرو بودند. طی دورة سنتی، انسان کانون و مقیاس همه چیز بود؛ خالق برگزیده‌ای که سازوکاری عمیق میان عالم صغیر و کبیر منعکس می‌کرد (صرافی و همکاران، 1393: 221؛ به نقل از Radista et al, 2000). از آنجا که ویژگی‌های جابه‌جایی در شهر با روی‌کارآمدن فناوری جدید و مسلط تکامل یافته است، با اختراع گاری و کالسکه و به موجب آن ساخت خیابان‌هایی با پوشش ماکادام[5] به‌تدریج شهر پیاده[6] به فراموشی سپرده شد (همان، 1393: 221؛ به نقل از Scheurer, 2001). نخستین تلاش برای محدودکردن شیوه‌های حمل‌ونقل در شهرها در امپراتوری روم انجام و محدودیت‌هایی برای گاری‌های اسب‌کش و سروصدای ناشی از آنها در بسیاری از مناطق مرکزی اعمال شد (همان، 1393: 221؛ به نقل از Hass-klau et al, 1999). شهرها پیش از پیدایش مدرنیسم متناسب با شرایط پیاده‌روی توسعه یافته یا به اصطلاح پیاده‌مدار[7] بوده‌اند. با پیدایش شهرسازی مدرنیستی تأکید بر توسعة شهرها برای تسهیل حرکت سواره منجر به کم‌اهمیت‌شدن فضای شهری مناسب برای پیاده و پیاده‌روی شد (رهنما و ربانی ابوالفضلی، 1392: 1). درنتیجة اوج‌گیری و حادشدن مشکلات شهری، افول ارزش‌های بصری و به‌طورکلی افول کیفیت پایداری در تمامی ابعاد آن، واکنش گسترده‌ای علیه سلطة حرکت موتوری و کاهش تحرکات پیاده در سطح جهان به وجود آمده است (فرخی، 1389: 2). اسن[8] در آلمان، نخستین شهری بود که در دهة 1930 خیابانی را به منطقة پیاده تبدیل کرد؛ اما ایدة خیابان‌های مرکز شهر بدون ترافیک در سراسر جهان در دهة 1940 و 50 شکل گرفت؛ این ایده عملی نشده بود تا اینکه در دهة 1960 مناطق پیاده شکل گرفت (Uhlig, 1979: 6).

 

فضای شهری

بدون تحمیل معیارهای زیباشناختی، فضای شهری عبارت است از: فضای بین ساختمان‌ها در شهرها و سایر مکان‌ها که ازنظر هندسی با نماهای گوناگون محصور می‌شود و فقط وضوح ویژگی‌های هندسی و کیفیت‌های زیباشناختی آن است که به ما اجازه می‌دهد آگاهانه فضای باز بیرونی را فضای شهری قلمداد کنیم (کریر، 1383: 15). جایی که خیابان‌ها، میدان‌ها، پارک‌ها، زمین‌های بازی و باغ‌ها همگی فضاهایی خالی‌اند که محدود شده‌اند یا طوری تعریف شده‌اند که فضایی محصور پدید آورند، همان فضای شهری است (مدنی‌پور، 1387: 10).

فضای شهری نقشی حیاتی در زندگی اجتماعی جوامع دارد. ارزش اجتماعی این‌گونه فضاها گسترده است و به میزانی که بر مردم تأثیر بگذارد، حس مکان را به آنها منتقل کند، وابستگی به محل را در آنها شکل و فرصت دهد با دیگران ارتباط برقرار کنند، نقش مهم‌تری خواهد داشت (خاک‌زند و آقابزرگی، 1393: 3؛ به نقل از Dines and Cattell et al, 2006).

 

خیابان شهری[9]

خیابان شهری همواره به‌منزلة کلیدی‌ترین و مؤثرترین فضاهای عمومی شهری محسوب می‌شوند که بیشتر فعالیت‌های روزمره، خاطرات، تجربه‌ها، عواطف و احساسات در این فضاها شکل می‌گیرند و نقش بسزایی در شکل‌گیری شخصیت اجتماعی انسان ایفا می‌کنند (معرب و همکاران، 1394: 2؛ به نقل از گلکار، 1385). از دید عملکردگرایان، خیابان فضایی ارتباطی است که جهت‌دهنده، تقسیم‌کننده و تقویت‌کنندة ساختار شهر است. جیکوبز[10] دربارة اهمیت خیابان چنین می‌گوید: فکرکردن به شهر یعنی به تصویر درآوردن خیابان‌های آن (ایزدی و همکاران، 1391: 4؛ به نقل از Jacobs, 1961). خیابان‌ها چهارچوب، بدنه و ساختار اصلی فرم شهر را تشکیل می‌دهند؛ به بیان دیگر یکی از عوامل عمدة تعیین‌کنندة فرم هر شهر، شبکة خیابان‌های آن شهر است و بدیهی است که هر شبکه ویژگی‌های خاص خود را دارد و از امتیازات و محدودیت‌های ویژه‌ای برخوردار است (محمدی و همکاران، 1392: 3). خیابان‌های شهری، مکان‌هایی هستند که تعاملات اجتماعی و جنب‌وجوش شهری در آنها به حداکثر کمّی و کیفی خود رسیده‌اند و سرشار از رویدادهای متعدد و متنوع‌اند. خیابان‌های شهری گویای نوع زندگی، طرز تفکر، سطح اقتصادی، نوع روابط اجتماعی و سایر اشتراکات ذهنی و عینی شهروندان در مقیاس شهرند و محصول رشد تدریجی و روند طبیعی تغییرات و تبلور زندگی مدنی یک شهر در طول زمان محسوب می‌شوند (قدرتی، 1390: 3).

 

معبر[11]

معبر، ساده‌ترین عنوانی است که هدف از طراحی پیاده‌راه‌ها را بیان می‌کند. لزوم توجه به عوامل کیفی و کمّی مربوط به آن که تحت تأثیر طی‌کنندة آن (انسان) و طی‌شوندة آن (زمان) در رابطه با توده و فضای موجود (مکان) تعریف می‌شوند، مطلوبیت معبر پیاده را به دنبال خواهد داشت (حاجی‌محمدی و شاه‌مرادی، 1392: 4). معبر ویژة عابر پیاده، گذر ویژة پیاده است که برای ایجاد محیط مناسب و ایمن برای تردد پیاده‌ها با اعمال ممنوعیت کامل یا نسبی حرکت وسایل نقلیة موتوری در بعضی معابر اجرا می‌شود (سازمان ملی استاندارد ایران، 1390: 12).

 

پیاده‌مداری[12]

پیاده‌مداری، موضوعی برجسته برای برنامه‌ریزان شهری، دولت‌ها و رهبران بهداشت عمومی است که به‌طور فزاینده موجب ترویج تحرک عابر پیاده می‌شود (Pivo & Fisher, 2011: 1). پیاده‌مداری، معیاری است که مشخص می‌کند یک ناحیه تا چه اندازه برای پیاده‌روی مساعد است. پیاده‌مداری اهمیت زیادی در سلامت، محیط زیست و منافع اقتصادی دارد. عوامل مؤثر بر پیاده‌مداری شامل حضور یا نبود و کیفیت پیاده‌رو، حقوق عابر پیاده از راه، ترافیک و شرایط جاده‌ای، الگوهای استفاده از زمین، دسترسی ساختمان و ایمنی در میان دیگران است. پیاده‌مداری، مفهومی مهم در طراحی شهری پایدار است (Grignaffini & Cappellanti, 2008: 5). پیاده‌مداری، سنگ‌بنا و کلید حمل‌ونقل زمینی کارآمد یک منطقة شهری است. هر سفر با راه‌رفتن آغاز می‌شود و به پایان می‌رسد. پیاده‌روی، ارزان‌ترین حمل‌ونقل برای تمام مردم باقی می‌ماند (http://walkable.org). پیاده‌روی، محیط ساخته‌شده‌ای است که با تأمین راحتی و امنیت پیاده، ارتباط افراد را با مقاصد مختلف با سطح پذیرفته‌ای از زمان و راحتی حمایت و تشویق می‌کند و علایق بصری را در امتداد شبکه ارائه می‌دهد (Southworth, 2010: 2).

 

پیاده‌روی و پیاده‌راه[13]

واژة Walking (پیاده‌روی) برگرفته از واژة قدیمی انگلیسی Wealcan است. در انسان و سایر حیوانات دوپا پیاده‌روی به‌طورکلی مشخصه‌ای برجسته است. راه‌رفتنی که فقط یک پا در یک زمان با زمین ارتباط دارد و در یک دوره از حمایت دوگانه برخوردار است (Biewener, 2003: 19). پیاده‌روی، ساده‌ترین نوع جابه‌جایی بین مبدأ و مقصد و تنها گونه‌ای از حمل‌ونقل است که به‌صورت مستقل و غیروابسته به هیچ‌گونه ابزار یا وسیلة خارجی امکان‌پذیر است. حرکت پیاده، طبیعی‌ترین، قدیمی‌ترین و ضروری‌ترین شکل جابه‌جایی انسان در محیط است و پیاده‌روی هنوز مهم‌ترین امکان برای مشاهدة مکان‌ها، فعالیت‌ها و احساس شور و تحرک زندگی و کشف ارزش‌ها و جاذبه‌های نهفته در محیط است (سیف‌اللهی فخر و همکاران، 1392: 3).

پیاده‌راه‌سازی عبارت است از ایجاد خیابان‌ها یا فضاهای رها از آمدوشد سواره (محمدی و همکاران، 1392: 4؛ به نقل از کاشانی‌جو، 1389). پیاده‌راه به معنی فرایندی است که در آن فضای خیابان از خودروها و دیگر وسایل نقلیه پس گرفته و به دنبال آن اقدامات مناسبی همچون سنگفرش خیابان، اضافه‌کردن مبلمان و جزئیات دیگر انجام می‌شود (صرافی و همکاران، 1393: 227؛ به نقل از Hass-khao, 1999: 21-23).

 

ضرورت و اهمیت احداث پیاده‌راه شهری

خیابان‌های شهری در گذر زمان به‌مثابة فضاهای عمومی شهری نقش مهم و ویژه‌ای را ازنظر فرهنگی، سیاسی، اجتماعی و شهرسازی ایفا می‌کنند. نقش و جایگاه خیابان در دوران‌ مختلف و در مقاطع فکری و زمانی متفاوت، از نقش جابه‌جایی و تردد گرفته تا عرض اندام‌های حکومتی و فرهنگی و در دوران اخیر مکان بروز تعاملات اجتماعی، چهره‌های متفاوتی به خود گرفته است. با وجود عملکردهای مختلف خیابان آنچه طی اعصار پیوسته بدون تغییر باقی مانده، عمومی‌بودن فضای خیابان است که به تمام ساکنان شهر تعلق دارد و حضور مردم به دلپذیر و سرزنده‌بودن این فضای عمومی کمک می‌کند. خیابان‌های شهری فارغ از توانایی انفکاک بخش‌های مختلف شهر، چه ازنظر کیفی و چه ازنظر کمّی، به‌صورت پیوسته خالق انسجام شکل شهرند و از این ‌رو عرصه‌ای برای تقویت ارتباط انسان و محیط شهری پیرامونش فراهم می‌آورند (باقری و همکاران، 1390: 3)؛ درواقع اگر بپذیریم بخش مهمی از برخوردهای اجتماعی و فرهنگی در فضاهای شهری اتفاق می‌افتد، در آن صورت نقش فضاهای پیاده در تقویت بنیان‌های اجتماعی و فرهنگی شهر انکارناپذیر می‌نماید (قربانی و جام کسری، 1389: 60).

پیاده‌روی، مهم‌ترین امکان برای مشاهدة مکان‌ها، فعالیت‌ها و احساس شور و تحرک زندگی و کشف ارزش‌ها و جاذبه‌های نهفته در محیط است. زندگی پیاده در شهر مایة اصلی شکل‌گیری اجتماع و روح شهر است و احساس تعلق به مکان و از آن خود دانستن محیط زندگی که موجب آرامش خاطر و تعادل روانی شهروندان می‌شود، به تجربة محیط شهری وابسته است (عاشوری، 1389: 44).

محدوده‌ها و مسیرهای پیاده به‌مثابة عناصری خاطره‌انگیز و هویت‌بخش در شهرهای امروز شناخته می‌شوند. قبلاً شهرها هویت شهری خود را در بناهای بلند، گنبدها و تک‌بناها می‌یافتند؛ اما امروزه آنها خود را با خیابان‌های پیاده‌شان می‌شناسانند (کاشانی‌جو، 1385: 46). مسیرهای پیاده توأم با نشانه‌ها و نقاط عطف و تاریخی به‌مثابة مکانی برای خواندن سناریوی شهری و حفظ پایداری خاطرة شهرند (عاشوری، 1389: 45).

امروزه در بسیاری از شهرهای دنیا از پیاده‌راه‌های شهری در برگزاری نمایشگاه‌ها، وقایع اجتماعی، فستیوال‌ها، آگهی‌های تبلیغاتی و همچنین در بروشورهای توریستی و تبلیغاتی به‌وفور استفاده می‌شود (Brambila and Long, 1977: 70).

‌پیاده‌راه‌ها به‌منزلة بخشی از فضاهای شهری، عرصه‌ای را برای وقوع رویدادهای اجتماعی، سیاسی، ایجاد خاطره و بیان احساسات جمعی به وجود می‌آورند. حضور و حرکت پیاده در فضاهای شهری، امروزه با واردشدن اتومبیل کم‌رنگ شده و احیای آن از این نظر حائز اهمیت است که به افزایش ارتباطات و برخوردهای اجتماعی از یک سو و احیای شهر و فضای شهری از سوی دیگر می‌انجامد. شهروندان نیز پیاده‌راه‌ها را به دلیل امنیت و آرامش فضاهای آنها، برقراری تعاملات اجتماعی، گذران اوقات فراغت و نبود خودرو و آلودگی دوست دارند (مرتضوی، 19: 1390). به علاوه محدوده‌های پیاده برخلاف بسیاری دیگر از فضاهای گذران اوقات فراغت کارکردهای تفریحی متنوع و گوناگونی دارند که مردم را با هر سن و جنسی به خود جذب می‌کنند (کاشانی‌جو، 1385: 47).

 

پیاده‌مداری، جنبه‌ها و اقدامات

پیاده‌مداری پایه و اساس شهر پایدار را فراهم می‌کند. اثربخشی پیاده‌مداری معمولاً بر چهار موضوع اجتماعی- اقتصادی، محیطی و روان‌شناسی است. اول نتایج زیست‌محیطی است که موجب حفظ و ایجاد محیط سبز می‌شود؛ دوم موجب ترویج روابط اجتماعی در میان شهروندان می‌شود؛ سوم به سلامت روانی و جسمانی شهروندان کمک می‌کند و چهارم پیاده‌مداری مخارج و هزینه‌های سفر را کاهش می‌دهد (Bhattacharyya & Mitra, 2013: 2). به‌منظور ایجاد محیطی با امکان پیاده‌روی در شهرها باید چند جنبه در نظر گرفته شود: میانگین سرعت بزرگسالان با آمادگی بدنی 4-6 کیلومتر در ساعت است و به دلیل محدودیت در انرژی، بیشترین میانگین فاصلة پیاده‌روی 500 متر در نظر گرفته شده است؛ سرعت راه‌رفتن معمولاً در تغییر ارتفاع جاده‌ها کاهش می‌یابد. اگر شهروندان وسایل زیادی برای حمل داشته باشند، گرایش به پیاده‌روی با توجه به شرایط نامساعد آب‌وهوایی کاهش می‌یابد؛ خواه بارانی، برفی یا آفتابی؛ بنابراین محیط‌های پیاده‌مدار باید در نزدیکی مراکز تجاری و به‌صورت هدفمند طراحی شوند؛ مهم‌تر از همه، باید ایمنی لازم برای راه‌رفتن در محل وجود داشته باشد؛ زیرا نبود پیاده‌رو عابران را به استفاده از خیابان یا شانه‌های نزدیک مجبور می‌کند که خود موجب افزایش خطر حوادث و آسیب‌های جدی می‌شود (Marda, 2003: 3).

 

شاخص‌های ایجاد پیاده‌راه با هدف دستیابی به توسعة پایدار

شاخص‌های مدنظر دو دستة کلی شاخص‌های ایجاد پیاده‌راه‌ها و نیز شاخص‌های اجتماعی توسعة پایدار را شامل می‌شود که از تلفیق این دو دسته، شاخصی نهایی به دست می‌آید. دربارة شاخص‌های ایجاد پیاده‌راه‌ها دام نوزی[14] 16 شاخص را شاخص‌های اصلی ایجاد، توسعه و نگهداری یک پیاده‌راه مطرح کرده است: تمرکز شاد برای عابران پیاده، تراکم‌های مسکونی، اندازه‌های با مقیاس انسانی، خرده‌فروشی‌های فعال و گوناگون، آرام‌سازی ترافیک، فعالیت 24ساعته، محوطه‌های باریک، محافظت دربرابر آب‌وهوا، پیاده‌روهای عریض، تجهیزات غیرمزاحم، نماهای اصلی فعال ساختمانی، شعاع‌های چرخش متعادل و فواصل عبوری، همجواری، بلوک‌های کم‌طول، دور منظر انتهایی، بنگاه‌های تجاری مناسب (حبیبی و پیرایه‌گر، 1392: 21؛ به نقل از کاشانی‌جو، 1389).‌

در دسته‌بندی دیگر که سازمان برنامه‌ریزی منطقه‌ای سن‌دیه‌گو انجام داده است، شاخص‌های ایجاد پیاده‌راه‌ها به 9 مؤلفه ختم می‌شوند که عبارت‌اند از: پیاده‌رو، دسترسی به کاربری‌های مطلوب، دسترسی مناسب برای معلولان و ناتوانان جسمی، فواصل پیادة معقول، مقیاس، امنیت، جذابیت بصری و هویت اجتماعی، سروصدا و کیفیت هوا، پارکینگ مناسب (سازمان برنامه‌ریزی منطقه‌ای سن‌دیه‌گو، 1388: 35).

در مطالعه‌ای دیگر که دربارة 14 طرح جامع عابر پیاده در اروپا و آمریکا انجام‌ شده است، موضوعاتی چون امنیت، جذابیت، انتخاب نوع حمل‌ونقل، دسترسی، آموزش و سلامت عمومی، پیوستگی، ارتباط میان کاربری و عابر پیاده، دسترسی به ایستگاه‌های ترابری و رفتار عابر براساس موازین فرهنگی - اجتماعی، شاخص‌های اصلی قابلیت پیاده‌مداری دانسته شده است (حبیبی و پیرایه‌گر، 1392: 21؛ به نقل از کاشانی‌جو، 1389).

در دسته‌بندی دیگر شاخص‌های آشنایی، خوانایی، تمایز، دسترسی، آسایش و امنیت، مهم‌ترین عوامل ایجاد مسیری زنده، پویا و پایدار ذکر شده‌اند (همان، به نقل از Burton & Mitchel, 2006).

 

روش‌شناسی پژوهش

روش پژوهش حاضر توصیفی ـ تحلیلی است. در این پژوهش هر دو روش اسنادی و میدانی به کار رفته است. در روش اسنادی بیشتر از کتب علمی، نشریه‌های علمی ـ پژوهشی، منابع لاتین، سایت‌ها و نهادها و ارگان‌های مرتبط به‌منظور گرد‌آوری اطلاعات و تاریخچه و مفهوم این عنوان استفاده شده است. در روش میدانی به‌منظور مطالعة بررسی اجرای این طرح ازنظر ابعاد حمل‌ونقل و دسترسی، از بازدیدهای میدانی از محدودة مطالعه‌شده و توزیع پرسش‌نامه استفاده شده است. جامعة آماری برای مطالعة بررسی ابعاد حمل‌ونقل و دسترسی، رانندگان وسایل نقلیه‌اند که به آن قسمت سفر می‌کنند. محدودة اجرای طرح در این منطقه فاصله‌ای به طول تقریبی 840 متر دارد که اطلاعات دقیقی از جمعیت این قسمت دردسترس نیست. شیوة انتخاب داده‌های پرسش‌نامه، نمونه‌گیری تصادفی است. حجم نمونة جامعة آماری با فرمول کوکران رابطة 1 به ‌دست‌ آمده که با توجه به مشخص‌نبودن جمعیت جامعة آماری، 96 نفر است.

رابطة 1 (حبیبی، 1391: 45)،

N=

در این فرمول مهم‌ترین مؤلفه‌ای که نیاز به برآورد دارد،S² ، همان واریانس نمونة اولیه است. برای محاسبةS² ، تعدادی پرسش‌نامه توزیع و واریانس نمونة اولیه محاسبه می‌شود. مقدار ، مقداری ثابت است که به فاصلة اطمینان و سطح خطا (α) بستگی دارد. معمولاً سطح خطا را 5% یا 1% در نظر می‌گیرند؛ برای نمونه اگر سطح خطا یا سطح معناداری[15] برابر با 5% در نظر گرفته شود، سطح اطمینان برابر با 95% خواهد بود. درنتیجه  با توجه به جدول آماری 1.96 خواهد بود؛ سپس برای پردازش اطلاعات به‌منظور تجزیه ‌و تحلیل پرسش‌نامه از نرم‌افزار Spss و Amos و در تحلیل فضایی از نرم‌افزار Arc GIS استفاده شده است. روایی این پرسش‌نامه‌ها با بهره‌گیری از نظرات استادان و کارشناسان آشنا به منطقه و پایایی آن با تکمیل 96 پرسش‌نامه و انجام آزمون آلفای کرونباخ و به‌دست‌آمدن مقدار مشخص‌شده در جدول (1) تأیید شد.

جدول- 1: آلفای کرونباخ محاسبه‌شده برای پرسش‌نامه

آزمون پایایی

شاخص

تعداد مؤلفه

ضریب آلفای کرونباخ

مطلوبیت اجرایی طرح از بعد حمل‌ونقل

16

714/0

 

متغیرها و گویه‌های پژوهش

میانگین سنی پاسخ‌دهندگان بین 45-55 سال است و 3/83درصد پاسخ‌دهندگان مرد و 7/16درصد زن هستند. بیشترین میزان تحصیلات افراد پاسخ‌دهنده لیسانس با 6/40درصد است و 3/31درصد از افراد کارمند هستند. در پرسشی دربارة نوع وسیلة نقلیة رفت‌وآمد مشخص شد بیشتر پاسخ‌دهندگان با خودروی شخصی خود به این منطقه سفر می‌کنند که در جدول (2) فراوانی نوع وسیلة نقلیه تعیین شده است.

جدول- 2: مشخصات افراد برحسب نوع وسیلة نقلیه برای رفت‌وآمد

نوع وسیلة نقلیه

فراوانی

درصد

موتور

19

8/19

ماشین شخصی

35

5/36

تاکسی

28

2/29

اتوبوس

3

1/3

موتور و ماشین

11

5/11

مجموع

96

100

 

همچنین از افراد ترددکننده در این منطقه پرسیده شد بیشترین هدف از سفر در این قسمت چیست که به دلیل مرکزیت تجاری و خدماتی این منطقه، دلیل عمدة سفر خود را تجاری و کاری ذکر کرده‌اند (نمودار 1).

 

 

نمودار- 1: هدف از سفر افراد به محدودة طرح

 

در گویه‌هایی که از افراد پرسیده شد، پاسخ‌دهندگان معتقد بودند اجرای طرح پیاده‌محوری به میزان کمی موجب کاهش مشکلات ترافیکی می‌شود؛ اما اجرای طرح زمان سفر را بیشتر می‌کند. همچنین پاسخ‌دهندگان در نظر داشتند محدودة اجرای طرح با کمبود پارکینگ روبه‌روست. در گویة مربوط به ایجاد اشکال در تردد 30درصد افراد معتقدند اجرای طرح موجب افزایش مشکلات در تردد خواهد شد؛ همچنین بیشتر پاسخ‌دهندگان می‌دانستند اجرای این طرح در کاهش هزینه‌ها تأثیری نخواهد داشت.

 

 

 

معرفی محدودة پژوهش

موقعیت جغرافیایی شهرستان دزفول

شهرستان دزفول بین 48 درجه و 20 دقیقه تا 48 درجه و 31 دقیقه طول شرقی از نصف‌النهار گرینویچ و بین 32 درجه و 57 دقیقه عرض شمالی از خط استوا در شمال استان خوزستان واقع شده است. مساحت این شهرستان 4762 کیلومترمربع است که 3/7درصد از مساحت استان را شامل می‌شود. شهر دزفول، یکی از مهم‌ترین شهرهای استان خوزستان و مرکز شهرستان دزفول است. شهرستان دزفول از شمال با استان لرستان، از غرب و شمال غرب با شهرستان اندیمشک، از جنوب غرب با شهرستان شوش از شرق با شهرستان‌های لالی و مسجد سلیمان و استان چهارمحال و بختیاری و از جنوب با شهرستان‌های گتوند و شوشتر در ارتباط است (طرح جامع دزفول، 1390: 8).

براساس سرشماری سال 1395 جمعیت شهرستان 971,443 نفر و شهر دزفول 370,498 نفر است. حوزة خدماتی و محدودة قانونی شهر 48 کیلومترمربع و حریم شهر دزفول 132 کیلومترمربع است (مرکز آمار ایران، 1395: 65).

 

موقعیت و حدود جغرافیایی شهر دزفول

شهر دزفول، مرکز شهرستان دزفول، ازجمله مراکز شهری و تاریخی استان خوزستان و پس از اهواز، بزرگ‌ترین و پرجمعیت‌ترین شهر خوزستان محسوب می‌شود که تاریخ فرهنگی و اجتماعی آن با کل استان خوزستان هم‌پیوند است. دزفول، شهری کهن با پیشینة تاریخی چند هزار ساله از قدیمی‌ترین شهرهای کشور به شمار می‌رود؛ به‌گونه‌ای که براساس نظر کاوشگران غربی ازجمله والتر هینتس [16]آلمانی، نخستین امپراتوری گستردة کشور عیلام (اولین حکومت ایرانی) در محل شهر دزفول قرار داشته است (لطیف‌پور، 1385: 5). محدودة قانونی شهر دزفول 48 کیلومترمربع و حریم شهر دزفول 132 کیلومترمربع است (مرکز آمار ایران، 1390: 55). این شهر در موقعیتی بین 48 درجه و 34 دقیقة طول شرقی از نصف‌النهار گرینویچ و بین 32 درجه تا
32 درجه و 8 دقیقة عرض شمالی از استوا قرار گرفته و ارتفاع آن از سطح دریا 120 متر است. همچنین حدود 750 کیلومتری تهران و در فاصلة 160 کیلومتری شمال اهواز قرار دارد و از شمال به لرستان و از شرق به شوشتر و از جنوب به اهواز و از مغرب به اندیمشک و ایلام محدود می‌شود. این شهر تا سال 1393 سه بخش مرکزی، چغامیش و سردشت را داشته که از سال 1393، یک بخش دیگر نیز به نام شهیون به آن افزوده شده است؛ بنابراین در حال حاضر چهار بخش دارد (جهانی، 1395: 74).

 

شکل- 1: محدودة اجرای طرح پیاده‌محوری خیابان امام خمینی

 

تجزیه ‌و تحلیل یافته‌های پژوهش

برای سنجش مطلوبیت اجرایی طرح پیاده‌محوری در خیابان امام خمینی، آزمون T تک‌نمونه‌ای به کار رفته است. در این آزمون برای تشخیص مطلوبیت از عددی معین (در اینجا میانگین عدد 3 است) استفاده می‌شود و متغیرها و میانگین‌ها با این حد معین مقایسه می‌شوند. در اینجا فرض بر این گرفته شده است که میانگین متغیرهای اجرایی طرح پیاده‌محوری باید بیشتر از سه باشد تا به حد مطلوب برسد. نتیجة این آزمون دو خروجی است؛ در خروجی اول میانگین متغیرهای مختلف شاخص پیاده‌محوری از بعد حمل‌ونقل و علاوه بر آن انحراف از میانگین و حجم نمونه برای هرکدام از متغیرها آمده است. متغیرهای کاهش مشکل ترافیک، موجودی پارکینگ، تشویق به استفاده از وسیلة نقلیة عمومی، کاهش هزینه‌ها میانگین کمتر از 3 و متغیرهای افزایش زمان سفر و اشکال در تردد میانگین بیشتر از 3 را در این آزمون کسب کرده‌اند.

جدول- 3: خروجی اول آزمون T تک‌نمونه‌ای

گویه‌ها

تعداد

میانگین

انحراف معیار

انحراف از میانگین

کاهش مشکل ترافیک

96

4792/2

36095/1

13890/0

افزایش زمان سفر

96

6667/3

6679/1

11909/0

موجودی پارکینگ

96

1042/2

04104/1

10625/0

اشکال در تردد

96

4792/3

16961/1

11937/0

تشویق به استفاده از وسیلة نقلیة عمومی

96

8229/2

27316/1

12994/0

کاهش هزینه‌ها

96

6667/2

29506/1

13218/0

جدول- 4: نتایج آزمون T تک‌نمونه‌ای برای بررسی قابلیت اجرایی طرح پیاده‌محوری ازنظر ابعاد حمل‌ونقل

گویه‌ها

ارزش آزمون= 3

T

درجة آزادی

سطح معناداری (دوطرفه)

اختلاف میانگین

95% اطمینان با سطح اختلاف

ارزیابی

پایین‌تر

بالاتر

کاهش مشکل ترافیک

750/3-

95

000/0

52083/0-

7966/0-

2451/0-

ایجاد نمی‌کند

افزایش زمان سفر

598/5

95

000/0

66667/0

4303/0

9031/0

ایجاد می‌کند

موجودی پارکینگ

431/8-

95

000/0

89583/0-

1068/1-

6849/0-

موجود نیست

اشکال در تردد

014/4

95

000/0

47917/0

2422/0

7162/0

ایجاد می‌کند

تشویق به استفاده از وسیلة نقلیة عمومی

363/1-

95

176/0

17708/0-

4351/0

0809/0

تأثیر معناداری ندارد

کاهش هزینه‌ها

522/2-

95

013/0

33333/0-

5957/0-

0709/0-

ایجاد نمی‌کند

مجموع

512/39

95

000/0

99653/11

3938/11

5993/12

عدم مطلوبیت

 

در بازة اطمینان از تفاوت (جدول 4) هرگاه حد پایین و بالا مثبت باشد، میانگین از مقدار مورد آزمون (در اینجا 3) بیشتر است. هرگاه حد پایین و بالا منفی باشد، میانگین از مقدار مورد آزمون کمتر است. هرگاه حد پایین منفی و حد بالا مثبت باشد، میانگین با عدد مورد آزمون تفاوت معناداری ندارد.

در خروجی دوم از آنجایی که مقادیر ضریب معناداری یا sig در سنجش قابلیت اجرایی طرح پیاده‌محوری ازنظر بعد حمل‌ونقل تمامی متغیرها به‌جز تشویق به استفاده از وسیلة نقلیة عمومی زیر 05/0 است، پس این خیابان برای اجرای طرح پیاده‌محوری مناسب نیست. به این معنا که تمامی میانگین متغیرهای مطالعه‌شدة ما با حد مطلوب تفاوت معناداری دارد.

جدول- 5: خروجی آزمون T تک‌نمونه‌ای براساس مشاغل

گویه‌ها

کارمند

کارگر

خانه‌دار

تاکسی‌رانان

بازنشسته

سایر

M

Sig

M

Sig

M

Sig

M

Sig

M

Sig

M

Sig

Q1

1000/3

717/0

0

0

4000/3

477/4

5000/1

000/0

4500/2

061/0

333/2

031/0

Q2

4667/2

036/0

0

0

4000/2

208/0

8000/1

000/0

7500/2

330/0

2381/2

010/0

Q3

0667/2

000/0

0

0

4000/2

374/0

5500/2

107/0

2000/2

001/0

5714/1

000/0

Q4

8000/2

415/0

0

0

2000/3

374/0

000/2

000/0

8000/2

428/0

1905/2

003/0

Q5

3000/3

213/0

0

0

6000/3

305/0

9000/1

000/0

9500/2

834/0

7143/2

367/0

Q6

1000/3

721/0

0

0

2000/3

704/0

050/2

000/0

7000/2

209/0

4762/2

094/0

 

با توجه به نامناسب‌بودن اجرای طرح ازنظر بعد حمل‌ونقل در خیابان امام، برمبنای مشاغل آزمون T تک‌نمونه‌ای انجام داده‌ایم که نشان‌دهندة رابطة شغل با موافقت یا مخالفت با اجرای طرح است. این اطلاعات در جدول (5) آمده که میانگین پاسخ رایج هرکدام از مشاغل نشان داده شده است. با توجه به داده‌های جدول، تاکسی‌رانان با سایر مشاغل مخالفت بیشتری نشان دادند و علت این امر، قرارگیری حوزة کاری این افراد در محدودة اجرایی طرح است. فراوانی این قشر در رد این فرضیه تأثیر زیادی داشته است. پس از تاکسی‌رانان، مشاغل آزاد و دانشجویان نیز با اجرای طرح مخالفت داشته‌اند. علت این امر ممکن است قرارگیری محل کسب مشاغل آزاد در این محدوده باشد که رفت‌وآمد را برای این افراد با مشکل مواجه می‌کند. در میان سایر مشاغل همچون کارمندان، خانه‌داران و بازنشستگان مخالفت زیادی دیده نشده است؛ زیرا اجرای این طرح بر رفت‌وآمد این مشاغل در محدودة مدنظر تأثیری ندارد؛ به همین دلیل با اجرای طرح تقریباً موافق بوده‌اند. به‌طورکلی با توجه به داده‌های جداول، اجرای طرح ازنظر ابعاد حمل‌ونقل مطلوب نیست و نظرات تاکسی‌رانان تأثیر زیادی بر مطلوب‌نبودن این فرضیه به جا گذاشته است.

در ادامة فرایند پژوهش برای تشخیص متغیرها و عوامل مؤثر بر نپذیرفتن ذی‌نفعان (رانندگانی که در این منطقه تردد می‌کنند) از مدل‌سازی معادلات ساختاری استفاده شد. هدف از انجام این کار، شناسایی مهم‌ترین و اثرگذارترین متغیرهایی است که بر نپذیرفتن اجرای طرح تأثیر دارد. درواقع این مقاله به دنبال این مسئله است که دیدگاه ذی‌نفعان از اجرای طرح پیاده‌محوری خیابان امام خمینی حمایت می‌کند یا خیر؛ بنابراین با توجه به مبانی نظری پژوهش، مدل عاملی مرتبة اول انجام شده است. به‌منظور این کار متغیرها در برنامة spss ریکود شده و متغیرهای مثبت را به متغیرهای منفی تبدیل کرده‌ایم؛ سپس وارد مدل و تحلیل به‌دست‌آمده در مدل زیر ارائه شده است.

 

شکل- 2: مدل اولیة اجرای طرح از دیدگاه ذی‌نفعان

 

شکل- 3: مدل نهایی و اصلاح‌شدة اجرای طرح پیاده‌محوری از دیدگاه ذی‌نفعان

 

مدل به‌دست‌آمده نشان می‌دهد افراد معتقدند اجرای طرح باعث کاهش هزینة زیرساخت‌ها نمی‌شود و حتی هزینه‌ها را افزایش می‌دهد و این خود نشان از مطلوب‌نبودن طرح دارد. پس از این عامل، دومین متغیری که بار عاملی بیشتری دارد، متغیر کاهش مشکلات ترافیکی است؛ از آنجایی که افراد معتقد بودند مسیر جایگزین مناسبی برای خیابان امام خمینی (محدودة اجرای طرح) وجود ندارد، بنابراین اجرای طرح موجب کاهش مشکلات ترافیکی نمی‌شود؛ بلکه حجم ترافیک در مسیرهای دیگر بیشتر و این خود باعث بروز مشکلات در امر تردد می‌شود. همچنین ذی‌نفعان در نظر داشتند اجرای طرح هیچ تأثیر معناداری درزمینة تشویق به استفاده از وسیلة نقلیة عمومی (Q5) ایجاد نمی‌کند؛ بنابراین با توجه به متغیرهای نشان داده‌شده، اجرای این طرح وضعیت مطلوب ندارد و ذی‌نفعان با اجرای طرح پیاده‌مداری مخالف بوده‌اند.

جدول- 6: شاخص‌های اصلی برازش مدل مرتبة دوم

شاخص

نمرات

CMIN/DF

915/1

GFI

952/0

AGFI

873/0

PGFI

363/0

IFI

952/0

TLI

905/0

CFI

949/0

PRATIO

533/0

PNFI

482/0

PCFI

506/0

RMSEA

098/0

نتیجه‌گیری و پیشنهادها

اجرای طرح پیاده‌محوری در بافت مرکزی شهرها درواقع راه‌حلی برای کاهش مشکلات مربوط به ازدحام جمعیت، آلودگی‌های ناشی از وسایل نقلیه و افزایش امنیت عابران پیاده است. از آنجا که بافت مرکزی شهرها، مرکز اصلی رفت‌وآمد محسوب می‌شود و همچنین قسمت قدیمی شهر است، ازدحام وسایل نقلیه موجب کاهش کارایی این بخش و همچنین ازبین‌رفتن ارزش بافت قدیم شده است. اجرای طرح پیاده‌محوری در مرکز شهرها موجب کاهش تردد وسایل نقلیه در این قسمت‌ها می‌شود که این خود موجب حفظ بناهای قدیمی در این قسمت است و هزینه‌های تعمیر و نگهداری را کاهش می‌دهد.

همان‌طور که گفته شد خیابان امام خمینی به علت قرارگرفتن در مرکز شهر دزفول با تمرکز فوق‌العادة انواع فعالیت‌های تجاری - خدماتی روبه‌روست؛ به همین دلیل در معرض فشارهای شدید ناشی از تراکم جمعیت و ترافیک و نیز تغییرات و تحولات سریع در بافت کالبدی است. این خیابان درواقع مرکز تجاری شهر محسوب می‌شود که بیشترین میزان رفت‌وآمد را در طول روز به خود اختصاص می‌دهد. این قسمت از شهر به دلیل اینکه بافت قدیمی دارد، دیگر پاسخگوی حجم زیاد جمعیت و وسایل نقلیه نیست. همچنین این منطقه مشکلات کالبدی دارد؛ مانند عرض کم معابر، مشکلات مربوط به کف، تشویش در نمای خیابان، ازدحام جمعیت و ترافیک شهری، و مشکلات اجتماعی همچون ازبین‌رفتن هویت بافت قدیم، معضلات و مشکلات مربوط به دست‌فروش‌ها و... ؛ به همین دلیل اجرای طرح پیاده‌مداری موجب کاهش مشکلات ناشی از وسایل نقلیه ازجمله افزایش آلودگی هوا، افزایش هزینة زیرساخت‌ها، امنیت عابر پیاده، صدمه به بافت قدیمی شهر و... می‌شود. البته اجرای این طرح‌ها در بیشتر کشورها و شهرهای ایران عموماً موفق بوده و نتایج مثبت زیادی را به دنبال داشته است؛ هرچند که اجرای هر طرحی باید متناسب با پتانسیل و ویژگی‌های منطقة مدنظر باشد تا اجرای طرح موفقیت‌آمیز شود.

به‌منظور بررسی طرح پیاده‌محوری خیابان امام خمینی شهر دزفول ازنظر ابعاد حمل‌ونقل و سنجش قابلیت اجرایی، از آزمون T تک‌نمونه‌ای استفاده شد. در این آزمون مقادیر ضریب معناداری یا sig در سنجش قابلیت اجرایی طرح زیر 05/0 و این موضوع نشان‌دهندة مطلوب‌نبودن اجرا ازنظر بعد حمل‌ونقل است. سپس برای بررسی مهم‌ترین و اثرگذارترین متغیرهای طرح، مدل‌سازی معادلات ساختاری به کار رفت. یافته‌های به‌دست‌آمده نشان داد اجرای طرح موجب افزایش هزینه‌ها می‌شود که تأثیرگذارترین عامل بر نپذیرفتن افراد از بعد حمل‌ونقلی شد؛ زیرا خیابان امام خمینی شهر دزفول، دومین خیابان شهر و ازجمله شریان‌های اصلی است؛ میزان تردد روزانه در این قسمت بسیار زیاد است و خیابان جایگزین مناسبی برای تردد وسایل نقلیه وجود نداشته است؛ به همین دلیل ازنظر بیشتر رانندگانی که در این قسمت تردد می‌کنند، اجرای طرح باعث بروز مشکلات بسیاری می‌شود. تجربه‌های مشابه نشان داده است معمولاً امکان اجرای این‌گونه طرح‌ها در خیابان اصلی وجود ندارد؛ به‌ویژه اگر خیابان مناسبی به‌منظور جایگزینی وجود نداشته باشد. اجرای این طرح‌ها هرچقدر نکات مثبت زیادی داشته باشد، مشکلات تردد را بیشتر می‌کند و این خود به افزایش ترافیک و زمان سفر می‌انجامد. در این زمینه به تجربة شهر اهواز اشاره می‌شود. طرح پیاده‌محوری خیابان سلمان فارسی شهر اهواز در سال 1392 تصویب و اجرا شد؛ اما از آنجایی که خیابان سلمان فارسی نیز یکی از خیابان‌های اصلی شهر است، اجرای طرح باعث بروز مشکلاتی درزمینة تردد و حجم ترافیک روزانه در خیابان‌های موازی شد؛ تا جایی که در سال 1394 تردد خودرو در ساعاتی از روز آزاد و از حجم ترافیک و مشکلات تردد به میزانی کاسته شد؛ به همین دلیل خیابان امام خمینی شهر دزفول نیز ازنظر بعد حمل‌ونقل قابلیت اجرایی ندارد و اجرای طرح مشکلات را حل نمی‌کند و حتی برای رانندگان وسایل نقلیة عمومی به‌ویژه رانندگان تاکسی که در این قسمت ایستگاه دارند، مشکلات فراوانی را ایجاد می‌کند. به‌منظور کاهش مشکلات مربوط به ترافیک این منطقه از شهر باید به دنبال راهکارهای دیگری بود:

1- بهبود وسایل نقلیة عمومی قدیمی و فرسوده در شهر به‌منظور جذب بیشتر و ترغیب مردم به استفاده از وسایل نقلیة عمومی؛

2- پراکنده‌ترکردن کاربری‌های تجاری در مناطق مختلف شهر برای کاهش تردد روزانه در این قسمت؛

3- اجرای طرح‌های ترافیکی و ممنوعیت تردد وسایل نقلیة شخصی در ساعات اوج ترافیک؛

4- ایجاد مبلمان متناسب با محدوده و گسترش تسهیلات پیاده‌روی؛

 5- پیش‌بینی و ایجاد تسهیلات لازم مثل پارکینگ‌های طبقاتی، پایانه‌های وسایل حمل‌ونقل عمومی و... برای جلوگیری از اخلال در حرکت سوارة منتهی به محدوده و سخت‌گیری برای ممنوعیت توقف و پارک وسایل نقلیه در کنار خیابان که موجب کاهش عرض خیابان و ازدحام در منطقه می‌شود؛

6- کاشت گیاهان بومی منطقه برای تعدیل هوا در فصل‌های گرم که معمولاً دوام و ماندگاری بیشتری دارند و همچنین نکاشتن گیاهانی که باعث تشدید آلرژی به‌ویژه در فصل بهار می‌شوند.

7- بهبود و طراحی سیستم دفع فاضلاب مناسب در منطقه و ازبین‌بردن جوی‌های موجود که موجب آلودگی و خلق فضای بد شهری شده‌اند؛

8- بهبود و رعایت تناسب کاربری‌ها با معبر پیاده به‌وسیلة کف‌سازی مناسب پیاده‌رو و پرهیز از ایجاد شیب‌ها و اختلاف ارتفاعات غیراستاندارد.



[1] walking

[2] pedestrianisation

[3] Mall

[4] pedestrians

[5] ماکادام (Macadam)، لایه‌ای متشکل از سنگ شکستة درشت و ماسه است که پس از کوبیده‌شدن به‌مثابة لایة تحتانی زیرساخت در راه‌سازی به کار می‌رود.

[6] City Walk

[7] Walkability

[8] Essen

[9] Urban street

[10] Jacobs

[11] Crossing

[12] Walkability

[13] Pedestrain area

[14] Dom Nozzi

[15] significant level

[16] Hinets

1- امیری، محدثه، بهرامی، شبنم، (1393)، بررسی فاکتورهای پیاده‌مداری گامی به سوی شهر پایدار، دومین همایش بین‌المللی سازه، معماری و توسعة شهری، تبریز.

2- ایزدی، سعید، نیکوخوی، مونا، سماواتی، سحر، (1391)، بررسی نقش مؤلفه‌های کیفیت بخش قلمرو پیاده در سرزندگی و کارآمدی خیابان‌های شهری (مطالعة موردی: خیابان بوعلی سینای همدان)، فصلنامة فضای گردشگری، دورة 1، شمارة 3، دانشگاه آزاد اسلامی واحد ملایر، 103-108.

3- باقری، رامتین، صفارزاده، محمود، اسداللهی، رضا، (1390)، مقایسة تجهیزات گذرگاههای عابر پیاده در معابر شهری، فصلنامة مدیریت ترافیک، دورة 5، شمارة 19، تهران، 12-1.

4- پارسی، حمیدرضا، (1381)، شناخت محتوای فضای شهری، نشریة هنرهای زیبا، دورة 11، شمارة 11، تهران، 49-41.

5- تاجیک، آرزو، پرتوی، پروین، (1393)، مدل مفهومی و چهارچوب تحلیلی پیاده‌مداری با تأکید بر رویکرد نو شهرسازی، فصلنامة مطالعات شهری، دورة 3، شمارة 9، تهران، 81-96.

6- حاتمی‌نژاد، حسین، ترکمن‌نیا، نعیمه، (1392)، راهبردهای طراحی محلات دوستدار پیاده (مطالعة موردی: محلة چهنو منطقة 6 مشهد)، فصلنامة چشم‌انداز جغرافیایی در مطالعات انسانی، دورة 8، شمارة 24، رشت، 83-73.

7- حاجی‌محمدی، جمشید، شاه‌مرادی، امین، (1393)، اهمیت و نقش پیاده‌راه تربیت تبریز در شبکة حمل‌ونقل شهر پایدار، اولین همایش ملی جغرافیا، شهرسازی و توسعة پایدار، تهران.

8- حبیبی، آرش، (1391)، آموزش کاربردی spss، انتشارات الکترونیک پایگاه پارس‌مدیر، چاپ اول، تهران، 200 ص.

9- حبیبی، کیومرث، حقی، محمدرضا، صداقت‌نیا، سعید، (1393)، مقایسة تطبیقی قابلیت پیاده‌مداری در محلات مسکونی طراحی‌شده از دیدگاه ساکنان (نمونة مطالعاتی: محلة هفت حوض و فاز یک شهرک اکباتان در شهر تهران)، نشریة انجمن علمی معماری و شهرسازی ایران، دورة 3، شمارة 8، تهران، 12-1.

10- حبیبی، کیومرث، پیرایه‌گر، میلاد، (1392)، تبیین شاخص‌های جانمایی پیاده‌راههای شهری براساس اهداف توسعة پایدار اجتماعی با استفاده از روش ANP (مطالعة موردی: بخش مرکزی شهر رشت)، نشریة هویت شهر، دورة 9، شمارة 22، تهران، 30-19.

11- خاک‌زند، مهدی، آقابزرگی، کوروش، (1393)، سنجش مؤلفه‌های کیفیت فضای شهری با مقایسة تطبیقی رویکرد ایرانی ـ اسلامی و غربی، نشریة پژوهش‌های معماری اسلامی، دورة 1، شمارة 2، تهران، 145-131.

12- رضایی، محمود، (1392)، سنجه‌های پیاده‌پذیری (نقش پیاده‌راه‌سازی در بهبود حس مکان)، نشریة هنرهای زیبا - معماری و شهرسازی، دورة 18، شمارة 4، تهران، 15-24.

13- رهنما، محمد‌رحیم، ربانی ابوالفضلی، غزاله، (1392)، ارزیابی قابلیت پیاده‌‌مداری با تأکید بر نوشهرگرایی، اولین همایش ملی شهرسازی و معماری در گذر زمان، ایذه.

14- سازمان برنامه‌ریزی سن‌دیه‌گو، (1388)، برنامه‌ریزی و طراحی برای پیاده‌ها (رهنمودهای طراحی شهری پیاده‌مدار)، ترجمة رضا بصیری مژدهی، انتشارات طحان، چاپ اول، تهران، 132 ص.

15- سازمان ملی استاندارد ایران، (1390)، معابر شهری - طبقه‌بندی، چاپ اول، تهران، 152 ص.

16- سیستانی، ارم‌مجتهد، (1387)، شاخصه‌های کیفی مطلوبیت پیاده‌راهها و خیابان‌های شهری، چهاردهمین کنفرانس دانشجویان کشور و اولین کنفرانس بین‌المللی دانشجویی عمران، مشهد.

17- سیف‌اللهی فخر، سپیده، لاریمیان، تایماز، معززی مهر طهران، امیر، (1392)، سنجش عوامل مؤثر بر ترویج پیاده‌مداری با رویکرد توسعة پایدار با به‌کارگیری تکنیک تحلیل سلسله‌مراتبی فازی (نمونة موردی: منطقة 3 شهرداری تهران)، اولین همایش ملی معماری، مرمت، شهرسازی و محیط زیست پایدار.

18- شاهیوندی، احمد، قلعه‌نویی، محمود، (1392)، بررسی و تحلیل قابلیت پیاده‌مداری مسیرهای عابر پیادة شهر اصفهان، نشریة تحقیقات کاربردی علوم جغرافیایی، دورة 13، شمارة 13، تهران، 91-73.

19- صرافی، مظفر، محمدیان مصمم، حسن، (1391)، امکان‌سنجی پیاده‌راه‌سازی خیابان‌های مرکز شهر همدان، فصلنامة آمایش محیط، دورة 6، شمارة 21، ملایر، 138-111.

20- صرافی، مظفر، توکلی‌نیا، جمیله، محمدیان مصمم، حسن، (1393)، اندیشه‌های نو در برنامه‌ریزی شهری، انتشارات قدیانی، چاپ اول، تهران، 304 ص.

21- طباطبایی، صدف، پیروزی، رضا، (1392)، حمل‌ونقل و توسعة پایدار پیاده‌محوری (مطالعة موردی: پیاده‌راه خیابان خیام شهر قزوین)، کنفرانس بین‌المللی مهندسی عمران معماری و توسعة پایدار شهری، دانشگاه آزاد تبریز.

22- طرح جامع دزفول، (1390)، مشاورین معمار شهرساز پاسارگاد، کاربری اراضی پیشنهادی، ادارة کل راه و شهرسازی استان خوزستان.

23- عاشوری، علی، (1389)، بررسی نقش پیاده‌راه در حیات شهر، مجلة علمی منظر، دورة 2، شمارة 8، تهران، 47-44.

24- فرخی، مریم، (1389)، نقش محورهای پیاده در توسعة پایدار شهرها (نمونة موردی: پیاده‌راه تربیت تبریز)، نخستین همایش توسعة شهری پایدار، دانشگاه هنر اسلامی تبریز - فکوهی، انسان‌شناسی شهری، انتشارات نی، چاپ اول، تهران، 1629 ص.

25- قدرتی، بیتا، (1390)، خیابان پیاده‌محور گامی به سوی توسعة پایدار شهری، همایش ملی عمران، معماری، شهرسازی و مدیریت انرژی، دانشگاه آزاد اسلامی واحد اردستان.

26- قربانی، رسول، جام کسری، محمد، (1389)، جنبش پیاده‌گستری، رویکردی نو در احیای مراکز شهری (نمونة مطالعه: پیاده‌راه تربت تبریز)، نشریة مطالعات و پژوهش‌های شهری منطقه، دورة 2، شمارة 6، اصفهان، 72-55.

27- کاشانی‌جو، خشایار، (1385)، اهمیت فضاهای پیاده در شهرهای هزارة سوم، مجلة علمی نور، دورة 5، شمارة 17، تهران، 40-51.

28- کاشانی‌جو، خشایار، (1389)، بازشناخت رویکردهای نظری به فضاهای عمومی شهری، نشریة هویت شهر، دورة 4، شمارة 6، تهران، 95-106.

29- کریر، راب، (1383)، فضاهای شهری، ترجمة خسرو هاشمی‌نژاد، انتشارات خاک، چاپ اول، اصفهان، 174 ص.

30- لطیف‌پور، احمد، (1385)، تاریخ دزفول، انتشارات فرهنگ مکتوب، چاپ اول، تهران، 223 ص.

31- مبارکی نوین، میلاد، (1390)، پیاده‌گرایی معابر شهری (نمونة موردی: خیابان بوعلی سینای همدان)، جشنوارة ایده و طرح برتر در غرب کشور.

32- محمدی، حمید، خوشی، سمانه، امامی، فریبا، (1392)، امکان‌سنجی پیاده‌راه‌سازی در محورهای شهری، همایش معماری و شهرسازی و توسعة پایدار با محوریت از معماری بومی تا شهر پایدار، مؤسسة آموزش عالی خاوران، مشهد.

33- مدنی‌پور، علی، (۱۳۸۷)، فضاهای عمومی و خصوصی شهر، ترجمة فرشاد نوریان، شرکت پردازش و برنامه‌ریزی شهری، چاپ سوم، تهران، 228 ص.

34- مرتضوی، صبوحا، (1390)، بازشناسی پیاده‌راه به‌عنوان بستری برای گذران اوقات فراغت در شهر، ماهنامة شهر و منظر، دورة 2، شمارة 12، تهران، 125-17.

35- مرکز آمار ایران، (۱۳۹۰)، سالنامة آماری استان خوزستان، انتشارات مرکز آمار ایران.

36- مرکز آمار ایران، (۱۳۹۵)، سالنامة آماری استان خوزستان، انتشارات مرکز آمار ایران.

37- معرب، یاسر، گلچین، پیمان، امیری، محمدجواد، افسری، رسول، (1394)، بررسی مقایسه‌ای کیفیت خیابان‌های شهری تهران براساس معیارهای خیابان ممتاز (مطالعة موردی: خیابان‌های انقلاب، کشاورز و فاطمی)، نشریة محیط‌شناسی، دورة 41، شمارة 1، تهران، 296-283.

38- معینی، سید مهدی، (1390)، شهرهای پیاده‌مدار، انتشارات آذرخش، چاپ دوم، تهران، 299 ص.

39- معینی، سید محمدمهدی، (1385)، افزایش قابلیت پیاده‌مداری گامی به سوی شهری انسانی‌تر، نشریة هنرهای زیبا، دورة 27، شمارة 27، تهران، 16-5.

40- Bhattacharyya, Dibyendu Bikash & Soumen, Mitra, (2013). Making Siliguri a walkable city, Procedia - Social and Behavioral Sciences, Vol 96, Pp 2737–2744.

41- Biewener, A., (2003). Animal Locomotion,USA: Oxford University Press, ISBN 978-0-19-850022-3.

42- Brambilla, R., & Gianni, L., (1977). For Pedestrians Only: planning, design and management of traffic-free zones, NewYork: Whitney Library of Design.

43- Brambilla, R., & Gianni, L., (1977). Institute for Environmental Action, Dept of Housing and ... of Docs, U.S. Govt, Print Off Political Science, 149 p.

44- Burton, E., & Mitchel. L., (2006). Inclusive Urban Design. London: Elsevier Press.

45- C.Deehr, R., & Shumann, A., (2009), Active Seattle Achieving Walkability in Diverse Neighborhoods, American Journal of Preventive Medicine, Vol 37, Pp 403-411.

46- Dines, Nick, Cattell, Vicky, & Curtis, Gesler Smith, (2006). (Queen Mary, University of London), Public spaces, social relations and well-being in East London, Published by The Policy Press for the Joseph Rowntree Foundation, Report and summary available from www.jrf.org.

47- Grignaffini, S., Cappellanti, A., Cefalo, E., (2008). "Visualizing sustainability in urban conditions", WIT Transactions on Ecology and the Environment, Vol 1, Pp 253-262.

48- Hass-Klau, Carmen, & Graham Crampton, Dowland, C., and Nold, I., (1999), Streets as Living space: Help-ing public places play their proper role, London: Landor Publishing.

49- http://www.walk21.com.

50- http://pps.org.

51- http://walkable.org.

52- Jacobs, Jan., (1961). The death and life of great American cities, Vintage Press, NewYork.

53- Lawrence, Frank, Kavage, Sarah, & Litman, Todd, (2010), Promoting public health through Smart Growth(Building healthier communities through transportation and land use policies and practices), PreparedFor: SmartGrowthBC, Pp 1-2.

54- Lerman, Yoav, & Itzhak, Omer, (2015). Urban area types and spatial distribution of pedestrians: Lessons from Tel Aviv, Computers, Environment and Urban Systems, Vol 55, Pp 11–23.

55- Litman, Todd Alexander, (2014). Economic value of walkability,Victoria Transport Policy Institute, Pp 250-360.

56- Marda, N.K., (2003). Assessing Future Modal Split at Siliguri Town using Random Utility Model a Post Graduate Thesis Project, by Bengal Engg., & Sc., University, Shibpur.

57- Pivo, Gary, & Fisher, Jeffrey, (2011), The Walkability Premium in Commercial Real Estate Investments, Real Estate Economics, Vol 39, Pp 185-219.

58- Radista, Bosiljka, Rebecca Arkenberg, Rika Burnham, Deborah Krohn, Kent Lydecker & Teresa Russo, (2000). The Art of Renaissance Europe, A Resource for Educators, The Metropolitan Museum of Art.

59- Shamsuddin Shuhana, Nur Rasyiqah Abu Hassanb & Siti Fatimah Ilani Bilyamin, (2012). Walkable Environment in Increasing the Liveability of a City, Procedia - Social and Behavioral Science, Vol 50, Pp 167–178.

60- Southworth, Michael, (2005). Designing the Walkable City, ASCE Journal of Urban Planning and Development, 131 (4), Pp 246- 257.

61- Uhlig, K., (1979). Pedestrian areas; from malls to complete networks, New York, Architecture Book, Publishing, 6 p.

62- Vernez Moudon, A., Lee, Ch.D., Cheadle, A., Garvin, Ch., Johnson, D.L., Schmid, T.D., Weathers, R., and Lin, L., (2006), Operational Definitions of Walkable Neighborhood: Theoretical and Empirical Insights, Journal of Physical Activity and Health, Pp 99-117.